මැලේසියානු ගුවන් සේවයට අයත් ඵ්ය 17 යන ගුවන්යානය අතුරුදන් වූයේ 2014 ජූලි 17 වැනිදාය. නෙදර්ලන්තයේ සිට ක්වාලාලම්පූර් නුවර බලා පියාසර කරමින් තිබියදී එම ගුවන් යානය අබිරහස් අන්දමින් අනතුරට ලක්වීම එදා ලෝකයේම අවධානය දිනාගත් පුවතක් විය. එයින් විනාශ වූ මිනිස් ජීවිත ප්රමාණය 298කි. එමෙන්ම පුද්ගලයන් 157ක් රැගත් ඉතියෝපියානු ගුවන් සේවයට අයත් ගුවන් යානයක්ද මීට මාස කිහිපයකට පෙර කඩා වැටිණි. එය ඉතියෝපියාවේ අඩිස් අබාබා අගනුවර සිට කෙන්යාවේ නයිරෝබි දක්වා පියාසර කරමින් තිබිණි. එය බෝයිං සමාගම නිෂ්පාදනය කළ බෝයිං 737 මැක්ස් වර්ගයට අයත් ගුවන් යානයකි.
අප මෙසේ ගුවන් යානා අනතුරු ගැන කතා කරන්නේ කුමන හේතුවක් මතද කියා කියවන ඔබට ප්රශ්නාර්ථයක් නැඟෙන්නට ඇත. සැබෑවටම අප අද කතාබහ කරන්නේ ගුවන් යානා අනතුරකින් පසු අපට එක්වරම සිහියට එන සුවිශේෂී දෙයක් ගැනය. ඒ ගුවන් යානාවල ඇති “කළු පෙට්ටිය”යි. ගුවන් යානා අනතුරක් සිදු වූ පසු මෙම කළු පෙට්ටියේ වටිනාකම ගැන කියන්නට වචන නැත. ඊට හේතුව ඒ තරමටම කළු පෙට්ටියේ අවශ්යතාව ගුවන් යානා අනතුරකදී දැනෙන්නට ගැනීමය. එහෙත් කියවන ඔබ නමින් කළු පෙට්ටිය ගැන දැන සිටියද එහි ඇතුළාන්තය ගැන බොහෝ දුරට නොදන්නවා විය හැකිය. එම නිසා අපි අද ඔබට කියන්නේ ගුවන් යානාවේ ඇති කළු පෙට්ටිය ගැනය.
ලෝකයේ ඕනෑම ගුවන් යානයක් අනතුරට ලක් වූ පසු එහි සියලුම තොරතුරු මෙන්ම සියලුම රහස්ද අනාවරණ කරගන්නේ යානයේ පියාසර දත්ත ඇතුළත් “කළු පෙට්ටිය” හෙවත් “බ්ලැක් බොක්ස්” එක හරහාය. විශේෂයෙන්ම ගුවන් යානයක් අනතුරට ලක් වූ වහාම බොහෝ අයට එය සිහිවන්නේ එම හේතුව නිසාය. නමුත් ගුවන් යානා ගුවන්ගත කළ මුල්ම කාලයේ මෙවන් අංගයක් ගුවන් යානා තුළ තිබුණේ නැත. එහෙත් 1950 දශකයේ බොහෝ ගුවන් අනතුරු ප්රමාණයක් සිදු වූ නිසා ඕස්ටේ්රලියානු ජාතික “ඬේවිඞ් වොරන්” විසින් ගුවන් නියමු කුටියේ කතාබහ පටිගත කිරීමටත් යානයේ යාන්ත්රික කටයුතු අධීක්ෂණයටත් නව උපාංගයක් නිර්මාණය කළේය. වර්තමානයේ අප දන්නා කළු පෙට්ටියේ ආරම්භය එතැනය. පසුව 1960 වර්ෂයේදී ඕස්ටේ්රලියානු රජය ඔවුන්ගේ වාණිජ ගුවන් යානා සියල්ලටම මෙම කළු පෙට්ටිය අනිවාර්ය කළ බව සඳහන්ය.
ගුවන් යානා කළු පෙට්ටියේ විශේෂ කොටස් දෙකක් දැකිය හැකිය. ඉන් පළමුවැන්න වන්නේ පියාසැරි දත්ත ගබඩාවයි. එයින් යානයේ එන්ජිමේ ක්රියාකාරිත්වය, ගමන් කරන උස, වේගය, දිශාව සහ ආරම්භයේ සිට අවසානය දක්වා වූ සියල්ල පටිගත කරනු ලබයි. එමෙන්ම අනෙක් කොටසින් සිදුවන්නේ නියමු කුටියේ කතාබහත් ඔවුන්ගේ සංවාදත් එන්ජිමේ ශබ්දය මෙන්ම යානයේ රෝද එසවීමේ සහ පහත් කිරීමේ ශබ්ද සියල්ල පටිගත කිරීමයි. ඒ අනුව කළු පෙට්ටියේ මෙම කොටස් දෙක බොහෝ වැදගත් බව කිව හැකිය. එම නිසා ගුවන් යානා අනතුරකදී කළු පෙට්ටිය සොයාගත් පසු සිදු වූ අනතුර පිළිබඳ සියලුම දත්ත ලබාගත හැකිය.
ගුවන් යානයේ කළු පෙට්ටිය ඇත්තේ යානයේ පිටුපස ප්රදේශයේය. ඊට හේතුව වන්නේ එම ප්රදේශය අනතුරු අවම ප්රදේශයක් වීමය. අනතුරක් මගින් යානය මුහුදට කඩන් වැටුණද කළු පෙට්ටිය සොයාගන්නේ එයින් නිකුත් වන එක්තරා සංඥවක් හරහාය. එය හඳුන්වන්නේ “බීකන්” යනුවෙනි. යානය ජලයට වැටුණද එය ස්වයංක්රීයව සක්රීය වන අතර අඩි 14000 ගැඹුරකදී වුවද එය සක්රීය වෙයි. කළු පෙට්ටිය ක්රියාකාරී වන්නේ එය තුළ පිහිටි විශේෂ බැටරියක් නිසාය. එහි ආයු කාලය වන්නේ සක්රීයවූ දින සිට දින තිහකි.
එමෙන්ම මෙම කළු පෙට්ටිය ඕනෑම තත්වයකට ඔරොත්තු දෙන ලෙස තාක්ෂණය උපරිම අන්දමින් යොදා ගනිමින් නිර්මාණය කර තිබේ. විශේෂයෙන්ම එහි පිටත ආවරණය ශක්තිමත් නිසා පිපිරීමකදී වුවද එයට හානියක් සිදුවන්නේ නැත. එසේ වන්නේ එය වානේ ටයිටේනියම් මිශ්රණයකින් සාදවා ඇති නිසාය. එම නිසා එය ඕනෑම දේශගුණයකට ඔරොත්තු දෙන අතර ගුවන් යානයේ ආරක්ෂකයා වන්නේද කළු පෙට්ටිය වෙයි. සැබෑවටම කළු පෙට්ටිය යැයි පැවසුවද එය කළු පැහැයක් නොගන්නා අතර කළු පෙට්ටිය වර්ණ ගන්වා ඇත්තේ දීප්තිමත් තැඹිලි පැහැයෙනි. එම වර්ණය ඇසට පහසුවීම මෙන්ම දුරකදී වුවද පෙනීම ඊට හේතුවයි.
රුවන් එස්. සෙනවිරත්න
