සීතල කඳුකරය උණුසුම් කළ පුංචි යකඩ යකා

හිම කැටවන් පිනි බිඳු විසුරුවන පුළුන් වලා මැදින් ඉහළට එසවුණු කඳු මුදුන් අතරින් සීතල මිහිදුමේ මිහිර විඳිමින් හෙමින් සීරුවේ ඉහළට ඇදුණු කඳුරට මැණිකේ 1948 වසරේදී සිය ගමන සදහටම අවසන් කළාය. කඳු හෙල්, දිය ඇළි, පසුකරමින් මනරම් තේ වතු මැදින් දිව ගිය ඒ සොඳුරු ගමනේ මතකයන්ද අද වන විට කෙමෙන් මැකී යමින් “කඳුරට මැණිකේ” සොඳුරු සිහිවටනයක් ලෙස පමණක් මතකයේ නැවතී සිටී.

මෙරට වතු වගාව ව්‍යාප්ත කල බි්‍රතාන්‍යයන්ට මතු වූ ප්‍රධාන ගැටලුව වූයේ තම නිෂ්පාදන කොළඹට ගෙන ඒමය. මේ නිසා තම නිෂ්පාදන පහසුවෙන් කොළඹට ගෙන ඒමට දුම්රිය මාර්ග ඇති කරන ලෙස වතු හිමියන් රජයට සිදුකළ බලපෑම් හේතුවෙන් දිවයින පුරා දුම්රිය මාර්ග ජාලයක් ඇති කිරීමට බි්‍රතාන්‍ය රජය කටයුතු කරන ලදී. ඒ අනුව කොළඹ සිට නානුඔය හරහා බදුල්ල දෙසට දුම්රිය මාර්ගයක් එළනු ලැබූ නමුත් තේ වතු බහුලවම පැවති උඩුපුස්සැල්ලාව, රාගල, නුවරඑළිය ප්‍රදේශවල වතු හිමියන්ට එය භාවිතය අපහසු විය. එබැවින් එම ප්‍රදේශයන් සම්බන්ධ කරමින් දුම්රිය මාර්ගයක් ඉදි කරන ලෙස ඉල්ලා වතු සමාගම් යළි බලපෑම් කරන්නට විය. උඩුපුස්සැල්ලාව වැවිලිකරුවන්ගේ සංගමය මෙම ඉල්ලීම්වල මූලිකත්වය ගත් අතර 1895 වර්ෂයේ අප්‍රේල් 25 වෙනි දින නුවරඑළියට පැමිණි ශ්‍රීමත් වෙස්ට් රිජ්වේ ආණ්ඩුකාරවරයාට උඩුපුස්සැල්ලාව දක්වා දුම්රිය මාර්ගයක අවශ්‍යතාවය දක්වන ලදී. වෙස්ට් රිජ්වේ ආණ්ඩුකාරවරයා මෙරට දුම්රිය මාර්ග සංවර්ධනයෙහිලා විශේෂ උනන්දුවක් දැක්වූවකු වූ අතර උඩු පුස්සැල්ලාව තේ දිස්ත්‍රික්කයේ ඉතා වැදගත් තේ වතු පිහිටා තිබූ බැවින් ප්‍රධාන මාර්ගයේ නානුඔය සිට නුවරඑළියටත් එතැනින් කඳපොල හරහා හයිෆොරස්ට් දක්වා දුම්රිය මාර්ගයක් තැනීම සුදුසු බව යටත් විජිත භාර ලේකම් වෙත යෝජනා කරන ලදී. ඒ අනුව විවිධ වාද විවාද මැදින් නානුඔය සිට නුවරඑළිය හරහා රාගල දක්වා පටු දුම්රිය මාර්ගයක් ඉදිකිරීමට යටත්විජිත ලේකම්ගේ අනුමැතිය හිමිවූ අතර 1900 වර්ෂයේ නොවැම්බර් මාසයේදී සැතපුම් 19ක් දිගින් යුතුව නානුඔය සිට නුවරඑළිය හරහා රාගල දක්වා දුම්රිය මාර්ගයේ වැඩ කටයුතු ආරම්භ කර තිබේ.

ශ්‍රී ලංකාවේ තේ වගාව ඉතාම හොඳින් සිදුවන ප්‍රධාන තේවතු මැදින් වැටුණු මෙම දුම්රිය මාර්ගය ශ්‍රී ලංකාවේ උසම ප්‍රදේශයන් හරහා ඉදිකළ යුතු විය. මුහුදු මට්ටමින් අඩි 5291 වූ නානුඔය සිට සැතපුම් 6½ක කෙටි දුරක් තුළ අඩි 6200ක උසකින් යුතු නුවරඑළියට දුම්රිය ගෙන යා යුතු වූ අතර දුම්රිය මාර්ගය පටු වංගු සහිත ප්‍රදේශ හරහා වැටී තිබුණි. සැතපුම් 6½ තුළ අඩි දහසක් ඉහළට නැගිය යුතු වූ මාර්ගයේ බෑවුම් අනුපාතය 1:24 වන ස්ථානයන්ද පැවතුණු අතර අරය අඩි 80 තරම් කෙටි තියුණු වංගුද පැවතුණි. (මෙවන් නැගීම් දුම්රියකට ඉතා අසීරු වන බැවින් මෙම දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකොට අවසන් වූ පසු එය ලොව දුෂ්කරම කඳුකර මාර්ගයන් අතරටද අයත් විය.) මෙම අසීරුතාවයන් නිසාත් අධික මුදලක් වැය වන නිසා මෙම මාර්ගය පුළුල් ආමාන දුම්රිය මාර්ගයක් ලෙස නොව අඩි 2යි අඟල් 6ක් වන පටු ආමාන දුම්රිය මාර්ගයක් ලෙස අදියර 03 යටතේ ඉදිකිරීම ආරම්භ විය.

එලෙස ඉදිකිරීම් ආරම්භ වූ දුම්රිය මාර්ගයෙහි පළමු අදියර වූ නානුඔය සිට නුවරඑළිය දක්වා වූ සැතපුම් 6.45ක මාර්ගය 1903 අගෝස්තු මස 01 දින භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයට විවෘත කළ අතර 1903 දෙසැම්බර් මස 14 දින සර් හෙන්රි බ්ලේක් ආණ්ඩුකාරතුමා විසින් මහජනයා සඳහා විවෘත කරන ලදී. ඒ අනුව නව දුම්රිය මාර්ගයේ පුංචි කෝච්චි ධාවනය 1903 වසරේදී ආරම්භ විය. මාර්ගයේ පැවති දුෂ්කරතා මෙන්ම ඉඩම් හිමියන්ගෙන් මාර්ගයට අවශ්‍ය ඉඩම් අත්පත් කර ගැනීමේදී ඇතිවූ ගැටලු නිසා මෙම කෙටි මාර්ගය ඉදිකිරීමට වසර 03½ අධික කාලයක් ගතවූ බව සඳහන්වේ. පසුව එහි දෙවන අදියර වූ නුවරඑළිය සිට කඳපොල දක්වාවූ සැතපුම් 5.88 ක මාර්ගය 1903 දෙසැම්බර් 21 දින සිට භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයට විවෘත වූ අතර 1904 පෙබරවාරි 01 දින සිට මගී ප්‍රවාහනය සඳහා විවෘත කරනු ලැබිණි. දුම්රිය මාර්ගයේ තෙවන අදියර හෙවත් අවසාන අදියර වූ කඳපොල සිට රාගල දක්වා වූ සැතපුම් 6.84ක කොටස 1904 ජූලි මස 01 දින භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය සඳහා විවෘත කළ අතර 1904 ජූලි මස 25 දින මගීන් සඳහා විවෘත වීමත් සමග සම්පූර්ණ උඩපුස්සැල්ලාව දුම්රිය මාර්ගයම භාවිතයට විවෘත විය. මෙම දුම්රිය මාර්ගය උඩපුස්සැල්ලාව දුම්රිය මාර්ගය (UPR Line) ලෙස හැඳින්වූවද මෙය ඉදිවූයේ රාගල දක්වා පමණි. උඩපුස්සැල්ලාව දුම්රිය මාර්ගය රාගල දක්වා ඉදිකිරීම සඳහා වැයවී ඇති සම්පූර්ණ මුදල රුපියල් 1,653,452ක් ලෙස සඳහන් වේ.

මෙම දුම්රිය මාර්ගය ප්‍රධාන දුම්රිය ස්ථාන 05කින් සමන්විත වූ අතර නානුඔය සිට සැතපුම් 4ක් දුරින් බ්ලැක්පූල් දුම්රිය ස්ථානය, සැතපුම් 6.5ක් දුරින් නුවරඑළිය දුම්රිය ස්ථානය, සැතපුම් 12ක් දුරින් කඳපොළ දුම්රිය ස්ථානය, සැතපුම් 16.5ක් දුරින් බෲක්සයිඞ් දුම්රිය ස්ථානය සහ නානුඔය සිට සැතපුම් 19ක් දුරින් රාගල දුම්රිය ස්ථානය ලෙස ප්‍රධාන දුම්රිය ස්ථාන 5ක් ඉදිකරන ලදි. මීට අමතරව නුවරඑළිය සහ කඳපොල අතර නානුඔය සිට සැතපුම් 8.5ක් දුරින් පීඞ්රූ (Pedr) දුම්රිය නැවතුම්පළ, සැතපුම් 9.5ක් දුරින් සමර්හිල් (Summer Hill) දුම්රිය නැවතුම්පළ සහ සැතපුම් 10.5ක් දුරින් පෝර්ට්ස්වුඞ් (Portswood) දුම්රිය නැවතුම්පළ යනුවෙන් දුම්රිය නැවතුම්පොළවල් 3 ක් ඉදිවූ අතර නානුඔය සිට සැතපුම් 12ක් දුරින් 12.40 (Twelve Forty) නම් නැවතුම්පොළ හා සැතපුම් 14.5 ක් දුරින් ශාන්ත ජෝන් (St John’s) නැවතුම්පොළ ලෙස තවත් නැවතුම්පොළවල් 2ක්ද කඳපොළ සහ බෲක් සයිඞ් දුම්රිය ස්ථාන අතර ඉදිකරන ලද අතර ඒවා උප දුම්රිය ස්ථාන විය. මුහුදු ම්ට්ටමේ සිට අඩි 5291ක් උසින් පිහිටි නානුඔය (NOA) දුම්රිය ස්ථානය කොළඹ සිට සැතපුම් 128ක දුරකින් පිහිටි අතර නුවරඑළිය දුම්රිය ස්ථානය (NEY) කොළඹ සිට සැතපුම් 134.5කින් හා මුහුදු ම්ට්ටමේ සිට අඩි 6198ක් උසින් පිහිටා තිබුණි. කඳපොල දුම්රිය ස්ථානය (KAP) කොළඹ සිට සැතපුම් 140.5කින් හා මුහුදු ම්ට්ටමේ සිට අඩි 6316ක් උසින් පිහිටා තිබූ අතර බෲක්සයිඞ් දුම්රිය ස්ථානය (BKS) කොළඹ සිට සැතපුම් 144.5කින් හා මුහුදු ම්ට්ටමේ සිට අඩි 5524ක් උසින් පිහිටා තිබුණු අතර ගමන් මගේ අවසානය වූ රාගල දුම්රිය ස්ථානය (RLA) කොළඹ සිට සැතපුම් 147.5කින් හා මුහුදු ම්ට්ටමේ සිට අඩි 4981ක් උසින් පිහිටා තිබුණි. මෙම දුම්රිය මාර්ගය තේ වතුවල නිෂ්පාදන ප්‍රවාහනය වෙනුවෙන්ම ඉදිකරන ලද්දක් බැවින් ඒ ඒ වතුවල තේ පැටවීම සඳහාම වෙනම වේදිකා ඉදිකොට තිබු අතර මෙම උප දුම්රිය ස්ථාන සැබැවින්ම තේ වතුවල වේදිකා විය. ඒවා පෙඞ්රෝ වේදිකාව (PDP), සමර්හිල් වේදිකාව (SMP), පෝර්ට්වුඞ් වේදිකාව (PWP), සෙන්ට් ජෝන්ස් වේදිකාව (SJP) යනුවෙන්ද හඳුන්වනු ලැබුණි.

නානුඔය දුම්රිය ස්ථානයෙන් ආරම්භ කරන දුම්රිය මාර්ගය වර්තමාන අවිස්සාවේල්ල – නුවරඑළිය ප්‍රධාන මාර්ගය හරහා ගොස් ඒ අසල තිබෙන කන්දෙහි ඇති කැපුමක් ඔස්සේ ගමන් කර ඇත. මේ මාර්ගයේ හමුවන ප්‍රථම දුම්රිය ස්ථානය වූ බ්ලැක්පූල් දුම්රිය ස්ථානය දුම්රිය දෙකකට මාරු විය හැකි ලෙස ඉදිකොට තිබුණි. උඩුපුස්සැල්ලාව දුම්රිය මාර්ගයේ නානුඔය හා රාගල අතර පිහිටි විශාලම දුම්රියපොළ නුවරඑළිය දුම්රිය ස්ථානය වූ අතර වර්තමානයේ එය නුවරඑළිය ලංගම ඩිපෝව ලෙස භාවිත කරයි. කඳපොල නගරයේ නූතන බස් නැවතුම ආසන්නයේම කඳපොල දුම්රිය ස්ථානය පිහිටා තිබී ඇති අතර අද එහි දක්නට ඇත්තේ ගබඩාව පමණකි. මෙහි ඇති සුවිශේෂීත්වය වන්නේ මෙය ශ්‍රී ලංකාවේ මුහුඳු මට්ටමේ සිට උසින්ම පිහිටි දුම්රිය ස්ථානය වීමය. එය අඩි 6316ක් වන අතර දැනට පවතින උසම දුම්රියපළ වන පට්ටිපොළ දුම්රිය ස්ථානය පවතින්නේ අඩි 6204ක් උසිනි. ඒ අනුව කඳපොල දුම්රිය ස්ථානය මෙරට පිහිටි උසම දුම්රිය ස්ථානය වේ. කඳපොල පසුකරන දුම්රිය මාර්ගය එළඹෙන්නේ ශ්‍රී ලංකාවේ දුම්රිය මාර්ගයක දක්නට ලැබෙන වැඩිම ආනතිය සහිත කොටසය. එය බෲක්සයිඞ් දක්වා විහිදෙන අතර කඳපොල – බෲක්සයිඞ් කොටසේ ආනතිය 1/16ක් වේ. ඒ අනුව එම මාර්ගයේ සෑම අඩි 16ක් තුළම එක් අඩියකින් මාර්ගයේ උස වෙනස්වේ.මෙම මාර්ගය පටු ආමාන හෙවත් ‘Narrow Gauge‘ දුම්රිය මාර්ගයක් ලෙස සකස් කිරීමට ප්‍රධාන හේතුවක් වූයේද මෙම නැග්මයි. බෲක්සයිඞ් දුම්රිය ස්ථානය මුළුමනින්ම දැවයෙන් ඉදිකොට තිබුණි. රාගල, උඩුපුස්සැල්ලාව පටු දුම්රිය මාර්ගයේ අවසන් දුම්රිය පොළ වූ අතර මෙම මාර්ගය උඩුපුස්සැල්ලාව දක්වා දිගු කිරීමට ඉල්ලීම් ඉදිරිපත් වූ නමුත් රාගල පසු කර යාමට එයට නොහැකි විය.

උඩුපුස්සැල්ලාව පටු දුම්රිය මාර්ගය ක්‍රමයෙන් ජන ජීවිතයට සමීප වූ අතර එය කෙටි කාලයක් තුළ සීග්‍ර දියුණුවක් ලැබීය. තේ නිෂ්පාදන ප්‍රවාහනය මූලික අරමුණ වූවද මගී ප්‍රවාහනයද ජනප්‍රිය වීම නිසා මෙම මාර්ගයේ භාවිත වූ දුම්රිය මිශ්‍ර දුම්රියන් වූ අතර මැදිරි 11කින් සමන්විත එහි මැදිරි 05 භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය සඳහා වෙන්කොට තිබුණි. 1920 පමණ වන විට මෙහි දිනකට භාණ්ඩ රැගත් දුම්රිය 5ක් හා මිශ්‍ර දුම්රිය 11ක් ලෙස දුම්රිය 16ක් ධාවනය වී තිබේ. මෙය කෙතරම් ජනප්‍රිය, දියුණු තත්ත්වයට පත්වීද යත් මගී දුම්රිය මැදිරිවලට අමතරව ආණ්ඩුකාරවරයා වෙනුවෙන් විශේෂ සුඛෝපභෝගී මැදිරියක් පවා තිබුණු බව සඳහන්වේ. කඳුකර දුෂ්කර බෑවුම් ඔස්සේ ළඟා විය හැකි පහසුම ස්ථාන හරහා මෙම පටු දුම්රිය මග වැටී තිබුණු බැවින් නුවරඑළිය සහ රාගල වෙත ගමන් කිරීම සඳහා මෙම මාර්ගය ඉතා පහසු විය. මේ නිසා මගීන් විශාල පිරිසක්ද මෙය භාවිතා කළ අතර කොළඹ සිට නුවරඑළිය දක්වා යන මගීන් සඳහා රාත්‍රී තැපැල් දුම්රියන් දෙකක්ද ධාවනයේ යොදවා තිබූ අතර එම දුම්රියන්හි උඩුපුස්සැල්ලාව දුම්රිය මගීන් වෙනුවෙන් වෙන් කරන ලද නිදන මැදිරි දෙකක් තිබූ බවද සඳහන්වේ. නානුඔය දුම්රිය ස්ථානයෙන් උඩුපුස්සැල්ලාව (UPR) මාර්ගය යොමුවූ අතර වෙනමම මාර්ගයක් ලෙස පැවති එහි පටු දුම්රිය නවතා තිබුණි. කොළඹ සිට පැමිණෙන දුම්රිය නානුඔය නැවතූ පසු එහි පැමිණි නුවරඑළිය දක්වා යන මගීන් ඉන් බැස පටු දුම්රිය වෙත ගමන් කළ යුතු විය.

මෙම මාර්ගයේ තිබූ ආනතිය වැනි කරුණු නිසා දුම්රිය ධාවනයට වැඩි කාලයක් ගතවූ අතර එහි සාමාන්‍ය වේගය පැයට සැතපුම් 12 පමණ විය. ඇතැම් ස්ථානයන්හි වේගය පැයට සැතපුම් 5 ක් පමණ වූ බවද සඳහන්වේ. මේ නිසා මෙම මාර්ගයේ නානුඔය සිට නුවරඑළිය දක්වා විනාඩි 45ක්ද ගමනාන්තය වූ රාගලට දුම්රියක් ගමන් කිරීමට පැය 2.45 පමණ කාලයක් ගතවූ බව සඳහන්වේ. 1912 වසර වන විට නානුඔය සිට නුවරඑළිය දක්වා පළමු පංතියේ ගමන් ගාස්තුව රු1.19 හා තෙවන පන්තියේ ගාස්තුව ශත 28ක් වූ අතර රාගල දක්වාම පළමු පංතියේ ගමන් ගාස්තුව රු3.40 හා තෙවන පන්තියේ ගාස්තුව ශත 80 ක් විය. කෙටි කාලයක් තුළ ප්‍රකට වූ කෙටි මගක් වූවද මෙරට දුම්රිය අනතුරු ඉතිහාසයට අඳුරු මතකයක් එක් කිරීමටද 1941 දී දොස්තර පීල්ල නම් ස්ථානයේ දුම්රිය පීලි පැන සිදුවූ දරුණු අනතුරට හැකි විය. මෙය මෙරට සිදුවූ ප්‍රධාන දුම්රිය අනතුරක් ලෙස මෙරට ප්‍රබල දුම්රිය අනතුරු අතරට එක් වී තිබේ.

ඉතා කෙටි කලක් තුළ කෙටි පළලකින් යතු කෙටි දුරක් සහිතව සෑදූ මෙම කෙටි දුම්රිය මගේ ආයු කාලයද ඉතා කෙටි විය. කඳුකර මාර්ග කාලයත් සමග දියුණු වූ බැවින් භාණ්ඩ හා මගී ප්‍රවාහනයට වඩා ලාභදායී පහසු ක්‍රමවේදයන් ඇතිවිය. පටු දුම්රිය මග නානුඔයට පමණක් වීම නිසා මෙහි ධාවනය වූ කුඩා දුම්රියන් හා මැදිරි අලුත් වැඩියාව සඳහා කොළඹ ගෙන ඒමටද අපහසු වූ අතර මෙම දුම්රිය භාවිතා කරන්නන් හට නානුඔයෙන් වෙනත් දුම්රියක් වෙත මාරු වීමට සිදුවිය. මෙම දුම්රිය මාර්ගය පිළිබඳ ප්‍රචාරණය අඩුනිසා එය භාවිතයට ගැනීමද ක්‍රමයෙන් අඩුවිය. වාෂ්ප එන්ජින් සඳහා අමතර කොටස් ගෙන්වීම මෙන්ම පටු මාර්ග නඩත්තුවද අධික වියදම් ගෙනදුන් නිසා පටු දුම්රිය මාර්ග තව දුරටත් නිර්දේශ නොවන තත්ත්වයට පත්විය. මෙවන් හේතු මත මාර්ගය අරඹා අඩසියවසක් ඉක්මවීමටද ප්‍රථමව සිය ගමනාවසානය සනිටුහන් කිරීමට මේ පුංචි කඳුරට මැණිකේලාට, කඳුකර මැණිකේලාට සිදුවිය.

ඒ අනුව 1937 දී නුවරඑළියෙන් ඔබ්බට මගී ප්‍රවාහනය නවතා දමා භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයට පමණක් සීමා කළ අතර 1940 වන විට සමස්ත මාර්ගයේම මගී ප්‍රවාහනය නවතා භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය පමණක් සිදු කරන ලදී. 1941 වන විට මාර්ගය ගලවා ඉවත් කිරීමද ආරම්භ විය. 1942 දී රාගල සිට නුවරඑළිය දක්වා කොටස ගලවා ඉවත් කළ අතර 1948 මාර්තු 01 දින සිට සම්පූර්ණයෙන්ම මාර්ගය වසා දැමුණි. 1948 අගෝස්තු මස 25 වන දින අවසන් දුම්රිය ධාවනයෙන් පසු මාර්ගය සම්පූර්ණයෙන්ම ගලවා ඉවත් කිරීම සිදුවිය. 1948 දී ලංකාවේ උසින්ම පිහිටි සුන්දරතම දුම්රිය මර්ගය සදහටම වසා දැමුවද එම දුම්රිය ස්ථාන තවත් වසර 25ක් පමණ යන තෙක් තවදුරටත් පවත්වා ගනු ලැබුණි. දුම්රියන් හෝ අවම වශයෙන් මාර්ගය පවා නොමැති වූවද එම දුම්රිය ස්ථානවල දුම්රිය ස්ථානාධිපතිවරුන් සහ සේවකයින් සේවයේ යොදවනු ලැබීය. දුම්රිය රහිත මෙම දුම්රිය ස්ථානවල ප්‍රධානතම කාර්යය වූයේ වෙනත් දුම්රිය ස්ථානවලින් පැමිණෙන භාණ්ඩ භාර ගැනීම සහ භාණ්ඩ යැවීමය. මෙලෙස මෙම දුම්රිය ස්ථාවනවල සිට ලොරි රථ මගින් භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය සිදුකළ අතර පසුකාලීන ඇතිවූ දියුණුවත් සමග ඒවාද අවශ්‍ය නොවූයෙන් 1970 දී පමණ එම සේවාවන්ද නවතා දුම්රිය දේපළ විවිධ ආයතන වෙත පවරා දෙනු ලැබුණි. එලෙස ලංකාවේ සුන්දරම හා ආකර්ෂණීයම දුම්රිය මගක අවසානය සනිටුහන් විය.

අසිරු වේදිත කරුණාරත්න