දශක දෙකකට පෙර ලංකාවට බොහෝ පසුපසින් සිටි බංග්ලාදේශය වර්තමානයේ සිටිනුයේ අපට බොහෝ ඉදිරියෙනි. දකුණු ආසියාවේ සිංගප්පූරුව බවට පත්වෙමින් සිටින බංග්ලාදේශය තම ඉදිරි ගමනේ තවත් සුවිශේෂ කඩඉමක් පසුගියදා සනිටුහන් කළේය. ඒ, ඩකා මෙට්රෝ රේල්වේ නම් සැහැල්ලු දුම්රිය සේවාව තම රටට හිමිකර ගනිමිනි.
ඩකා නගරවාසීන් නාගරික තදබදයෙන් මිදී සුවපහසු ගමන් පහසුවක් අත්විඳින කල, ලංකාවේ අප පැයට කිලෝමීටර් පහක වේගයෙන් කොළඹ නගරයේ පාරවල්වල දහඩිය මුගුරු හෙළමින් වාහන ඇතුළේ සිරවී දුක් විඳිමින් සිටින්නෙමු. එහෙත් බංග්ලාදේශයට පෙර නාගරික සැහැල්ලු දුම්රිය සේවාවක සුව පහසුව විඳිනට නියමව සිටියේ ලංකාවේ අප බව බොහෝ දෙනෙක් දන්නේ නැත. 2019 ජනපතිවරණයෙන් ගෝඨාභය රාජපක්ෂ ජය නොගත්තේ නම් ලාංකිකයෝ මේ වන විටත් මාලඹේ සිට කොටුවට එන්නේ මෙකී සැකැල්ලු දුම්රිය සේවය උපයෝගී කරගනිමිනි. එහෙත් ජාතියේ අවාසනාවට ගෝඨාභය රාජපක්ෂ ජනාධිපති වූවා පමණක් නොව තුනෙන් දෙකේ බලයක් සමග පොදුජන පෙරමුණට ආණ්ඩු බලය ලබාදීමට තරම් ලාංකිකයෝ අදූරදර්ශී වූහ. ජපාන ජාත්යන්තර සහයෝගීතා ඒජන්සිය මගින් ලංකාවට ලබාදීමට මූලික කටයුතු අරඹා තිබූ සැහැල්ලු දුම්රිය සේවාව ජාතියට අහිමි කරන්නට එකී තුනෙන් දෙකේ බලය ලැබූ ‘තනි සිංහල ආණ්ඩුව’ කටයුතු කළ බව ලංකා ඉතිහාසයේ කළු අකුරින් ලියැවී අවසානය.
මාලඹේ සිට කොටුව දක්වා ධාවනය කිරීමට යෝජිතව තිබූ මෙම සැහැල්ලු දුම්රිය ව්යාපෘතිය සඳහා මුළුමනින්ම විදුලියෙන් ක්රියාත්මක දුම්රිය යොදාගැනීමට සැලසුම් කර තිබිණි. මාලඹේ සිට කොටුව දක්වා වන ධාවන පථය කිලෝමීටර් 15.7ක දුරකින් යුක්ත වූ අතර, දුම්රිය ස්ථාන 16ක් මේ මාර්ගයේ පිහිටුවීමට සැලසුම් සකස් කර තිබිණි. සාමාන්ය වශයෙන් මෙම වර්ගයේ දුම්රියක් පැයට කිලෝමීටර් 80ක වේගයෙන් ධාවනය කළ හැකිමුත් මාර්ගයේ වංගු සහිත ස්වභාවය සහ නැවතුම්පළ අතර දුර සලකා වේගය පැයට කිලෝමීටර් 35ත් 40ත් අතර පවත්වාගෙන යාමටත්, විනාඩි 30ක් තුළ ගමනාන්තය කරා ළඟා වීමටත් අපේක්ෂා කරන ලදී. එමෙන්ම මීටර් 100ක පමණ පරතරයක් සහිතව දුම්රිය දෙකක් ධාවනය කළ හැකි Mooving Block ක්රමය මෙම මාර්ගයට හඳුන්වා දීමට සැලසුම්කර තිබිණි. පොසිල ඉන්ධන භාවිතයෙන් තොර මෙම සේවය මුළුමනින්ම පරිසර හිතකාමී එකක් විය. මෙම මාර්ගයේ සැහැල්ලු විදුලි දුම්රිය ධාවනය මගින් වාර්ෂිකව පරිසරයට එක්වන කාබන් ඩයොක්සයිඩ් ප්රමාණය ටොන් 53,929 කින් අඩුවන බව ඇස්තමේන්තු කර තිබිණි. එම තත්ත්වය ගස් මිලියන 1.86ක් සිටුවීමට සමාන බව මෙම ව්යාපෘතිය ආශ්රයෙන් කළ සමීක්ෂණයන්හිදී සනාථ කර තිබිණි. එමෙන්ම සහැල්ලු දුම්රිය භාවිතය නිසා මෙම කලාපයේ රිය අනතුරුවලින් සිදුවන හානි සඳහා වාර්ෂිකව වැයවෙන මුදල රුපියල් මිලියන 520කින් අඩුවන බවද ඇස්තමෙන්තු කර තිබිණි.
මෙකී සැහැල්ලු දුම්රිය යෝජනා ක්රමය ජපානය අපට ලබාදුන්නේ නිකන් දෙනවාට පමණක් දෙවැනි වන සහනදායී ක්රමයකටය. ව්යාපෘතිය සඳහා වැයවෙතැයි අපේක්ෂිත මුළු මුදල ඇමෙරිකානු ඩොලර් බිලියන 1.7ක් විය. මෙම මුළු මුදලම ජපාන ජාත්යන්තර සහයෝගිතා ඒජන්සිය (JAICA) මගින් අතිශය සහනදායී පදනමකින් සැපයීමට නියමිතව තිබිණි. ඩොලර් බිලියන 1.7ක් වූ මුළු මුදල සඳහාම පොලිය ලෙස අයකර තිබුණේ 0.01%ක් තරම් අඩු මුදලකි. එම මුදල ගෙවීම සඳහා වසර 12ක සහන කාලයක් සහිතව වසර හතළිහක කාලයක් ලැබී තිබිණි. ඒ සමගම ව්යාපෘතියේ නඩත්තු සඳහා තවත් ඩොලර් මිලියන 100ක ණය මුදලක්ද ලබාදී තිබුණේ ඉහත පොලියටමය. සංවර්ධනය වෙමින් පවතින රටකට මීට වඩා සහනයක් ලෝකයේ මොනයම්ම ආයතනයකින් හෝ ලැබෙන්නේ නැත. එහෙත් 10%ක කොමිස් මත චීන ණය උගුලට ලංකාව දාක්කාගෙන ගිය රාජපක්ෂ රෙජීමයේ පොහොට්ටු ආණ්ඩුවට 0.01% පොලියට දෙන ජපන් ණය රිස්සුවේ නැත. කොතරම් ඉල්ලුවත් ජපානය කිසිදු රටකට කොමිස් දෙන්නේ නැත. ඒ නිසා පොහොට්ටු ආණ්ඩුව එක පෑන් පහරින් සහැල්ලු දුම්රිය ව්යාපෘතිය නතර කර දැම්මේය. ඉන්ද නොනැවතී අධික පොලී අනුපාතිකයක් යටතේ චීන ණයක් ගෙන අතුරුගිරියේ සිට කැලණි පාලම තෙක් කණු මතින් දිවෙන මාර්ගයක් ඉදිකිරීමට ගිවිසුම්ගත වූයේය. එහෙත් කොරෝනා වසංගතය නිසා එකී කටයුත්ත ක්රියාවට නැංවූයේ නැත. කොරෝනා නොඑන්නට ඒ ගුවන් මාර්ගය නිසා ශ්රී ලංකාවේ ණය බරට තවත් ඩොලර් කෝටි ගණනක් එක්වනු ඒකාන්තය.
‘ගෝඨා ෆේල්’ යන්න අද රටේ නොදන්නා කෙනෙක් නැත. ඒත් ගෝඨා ෆේල් බව ලෝකයට තහවුරු කර පෙන්වූ ‘අයිකන් එක’ මොකක්දැයි බොහෝ දෙනකුට හරි හැටි මතක නැත. සැබෑවටම ගෝඨා සහ ඔහුගේ 3/2 ආණ්ඩුව ෆේල් බව ලෝකයට හරියටම ඔප්පු කර පෙන්වූ සුවිශේෂ අයිකනය අන් කිසිවක් නොව, මාලඹේ සිට කොටුවට ඉදිකිරීමට සියලු කටයුතු සූදානම් කර තිබූ සහැල්ලු දුම්රිය ව්යාපෘතිය නතරකර දැමීමය. ශ්රී ලංකාව හැර ලෝකයේ අන් ඕනෑම රටක නායකයෙක් මෙවැනි අමනෝඥ තීරණයක් ගත්තේ නම් එම නායකයාගේ මානසික මට්ටම පරීක්ෂා කරන්නට එරට ජනයා අධිකරණයේ පිහිට පතනු නොඅනුමානය.
ලංකවට සැහැල්ලු දුම්රිය හඳුන්වා දීමට මුල් වූයේ 2015 යහපාලන ආණ්ඩුවේ මෙගාපොලිස් (මහානගර) අමාත්ය ධුරය දැරූ පාඨලී චම්පික රණවකය. වෘත්තියෙන් ඉංජිනේරුවෙක් වූ ඔහු පවසනුයේ ශ්රී ලංකාවේ නාගරික තදබදයට හොඳම විසඳුම වන නාගරික සැහැල්ලු දුම්රිය ව්යාපෘතිය බව තම අමාත්යංශය තීරණය කළේ නාගරික ප්රවාහනය පිළිබඳ දේශීය ප්රාමාණිකයන් රැසකගේ උපදෙස් මත බවයි. මොරටුව විශ්වවිද්යාලය, කොතලාවල ආරක්ෂක විශ්වවිද්යාලය වැනි ආයතවල අදාළ විෂයන්හි ප්රාමාණිකයන්ගේ උපදෙස් සහ 2008 වසරේ ජයිකා ආයතනය කරන ලද සමීක්ෂණයක දත්ත මත ලංකාවේ නාගරික වාහන තදබදයට හොඳම විසඳුම නාගරික සැහැල්ලු දුම්රිය සහ ශීඝ්රගාමී බස් සේවාව බව තහවුරු වූ බව ඔහු පවසයි. සියලු ප්රවාහන මාධ්යයන් එක් කර ජංගම දුරකතනයකින් පවා ප්රවේශ විය හැකි ‘සහසර’ නම් ඩිජිටල් වේදිකාවක් ඉදිකිරීම තම අරමුණ වූ බවත්, ඒ අනුව කොළඹ නගරය කේන්ද්ර කර සැහැල්ලු දුම්රිය මාර්ග හතරක් සහ නාගරික ශීඝ්රගාමී බස් සේවාවක් හඳුන්වාදීමට සැලසුම් කර තිබුණද 2020 බලයටපත් පොදුජන පෙරමුණු ආණ්ඩුව ඒ සියල්ල කුහක සහ මුග්ධ ආකාරයෙන් නවතා දමා, වර්තමානයේ රට මුහුණපා ඇති අර්බුදයට ඇදදැමූ බවත් ඔහු පවසයි.
අනාගත ශ්රී ලංකාවේ ප්රවාහන අවශ්යතාවන් සපුරනු වස් දුම්රිය කොරිඩෝ හතරක් මෙගාපොලිස් ව්යාපෘතිය යටතේ හඳුනාගෙන තිබිණි. ඒ යටතේ කඩවත – කැලණිය හරහා කොළඹ, කොට්ටාව පැලවත්ත හරහා බත්තරමුල්ල, මොරටුව පිළියන්දල කිරුළපන හරහා කොටුව, මාලඹේ කොටුව සහ කැලණිවැලි මාර්ගය හෝමාගම තෙක් සංවර්ධනය කිරීම ඒ යටතේ විය. ඊට අමතරව ශීඝ්රගාමී බස් සේවාවක්ද ඊට අඩංගු විය. සහැල්ලු දුම්රිය ව්යාපෘතියේ කොළඹ නගරයේ නිමාව සනිටුහන් කරමින් මධ්යගත ප්රවාහන ජාලයක් පිටකොටුවේ ඉදිකිරීමට නියමිතව තිබිණි. මැනිං වෙළෙඳපොළ පෑලියගොඩට ගෙනයෑමේ මූලික අරමුණ වූයේ මෙම ප්රවාහන මධ්යස්ථානය ඉදිකිරීමට ඉඩ ලබාගැනීම බව හිටපු මෙගාපොලිස් අමාත්ය පාඨලී චම්පික රණවක පවසයි. එපමණක්ද නොව මෙම කර්තව්යයේ මූලික කටයුතු සඳහා ප්රංශ රජය විශාල මුදලක් පරිත්යාග කර තිබූ බවත්, යුරෝපා සංගමය එහි ඉදිකිරීම් සඳහා දායක වීමට කැමැත්තෙන් සිටි බවත් ඔහු පවසයි. එපමණක්ද නොව මෙම සැහැල්ලු දුම්රිය ව්යාපෘතිය සහ ඒ ආශ්රිතව තිබූ සංවර්ධන කටයුතු වෙනුවෙන් ඩොලර් බිලියන 800කට අධික මුදලක් ශ්රී ලංකාවට ගලා ඒමට නියමිතව තිබූ බව හිටපු අමාත්යවරයා පවසයි. අපේක්ෂිත ආකාරයෙන් එම මුදල මේ රට තුළට පැමිණියේ නම් අද අප පෙලෙන ඩොලර් අහේනිය උදා නොවන්නටද ඕනෑ තරම් ඉඩ තිබිණි. මෙගාපොලිස් ව්යාපෘතිය යටතේ ක්රියාත්මක කිරීමට තිබූ දැවැන්ත සංවර්ධන කටයුතු සඳහා එම්.සී.සී. ගිවිසුම ඔස්සේ ඇමෙරිකානු ආධාර පවා හිමිවීමට නියමිතව තිබුණු බව පවසන හිටපු අමාත්ය පාඨලී චම්පික රණවක, ලංකාවේ දේශපාලන කුහකයන් ඇමෙරිකාව, ලංකාව ආක්රමණය කරන බව පවසා බොරු බිල්ලෙක් මවා ඒ සියලු සංවර්ධන ක්රියා නතර කළ බව අවධාරණය කරයි.
ලංකාවේ මාර්ග තදබදය විසඳීමට ගෙන එන ඕනෑම යෝජනාවක් ප්රායෝගික මෙන්ම කෙටි කලකින් ක්රියාත්මක කළ හැකි විය යුතුය. එමෙන්ම එමගින් පරිසර දූෂණය, සහ මානව සමාජ ගැටීම් අවම විය යුතු අතර පුළුල් ජනතා ආකර්ෂණයක් දිනා ගන්නට සමත් විය යුතුය. මේ සියලු ගුණාංග කැටිවූ අපූරු ව්යාපෘතියක් ලෙස මාලඹේ සිට කොළඹ කොටුව දක්වා ඉදිකිරීමට යෝජිතව තිබූ සැහැල්ලු දුම්රිය මාර්ගය දැක්විය හැකිය. 2020 තුනෙන් දෙකේ බලයක් සහිතව ආණ්ඩුව භාරගත් පොදුජන පෙරමුණු ආණ්ඩුවේ වගකිවයුත්තෝ බැලුවේ ව්යාපෘතියේ ප්රතිලාභ හෝ එහි අඩු පොලිය දෙස නොව, ඩොලර් බිලියන 1.7ක ණය මුදලින් සියයට කීයක් කොමිස් ලෙස ලබාගත හැකිද යන්න පමණි.
කොළඹ සැහැල්ලු දුම්රිය ව්යාපෘතිය අහෝසි කිරීමට ගත් තීරණය දේශීය වශයෙන් ආයතන රෙගුලාසි මෙන්ම මූල්ය ප්රතිපත්තිවලට අදාළවද, විදේශීය වශයෙන් ජාත්යන්තර සබඳතා පිළිබඳවද ගැටලු ඇතිවිය හැකි බව විශ්ලේෂකයෝ හා නිලධාරීහු පෙන්වා දුන්හ. එහෙත් ලී ක්වාන් යූ සහ මහතීර් මොහොමඩ්ගේ සංකලනයක් ලෙසින් විමල් වීරවංශ භෞතීස්ම කළ ගෝඨාභය රාජපක්ෂගේ ටිකිරි මොළයට සැහැල්ලු දුම්රිය ව්යාපෘතියේ අගය දැනුණේ නැත. අගනුවර තදබදයට ‘ලාභදායී විසඳුමක්’ නොවන බව පවසමින් එම ව්යාපෘතිය නතර කර දමන්නට ජනාධිපතිවරයා නියෝග කරන ලදී. අවසානයේ සිදුවූයේ ජපානය දැරූ මූලික වියදම් සඳහා විශාල වියදමක් ගෙවා අතින් පාඩුවට වැඩේ අතහැර දැමීමටය. එපමණක්ද නොව 1952 සන්ෆ්රැන්සිස්කෝ සාම සමුළුවේ සිට ගොඩනැගී තිබූ ජපාන ශ්රී ලංකා හොඳහිත නැති කරගන්නටද එම කරුණ හේතු විය. මිනිසුන් කිහිප දෙනකුගේ අධික තණ්හාව නිසා රටකට මෙතරම් පාඩු සිදුවූ අවස්ථාවක් මෑත ඉතිහාසයේ සොයාගැනීමට නොමැති තරම්ය. මෙතරම් වටිනා ව්යාපෘතියක් රටට අහිමි කළ පුද්ගලයා රටේ ව්යවස්ථාවද සංශෝධනය කර පාර්ලිමේන්තුවට වද්දාගැනීමට තරම් ලංකාවේ දේශපාලනය බංකොලොත් වූ අතර, එවැන්නකුට ‘මොළ හතක්’ ඇතැයි කියා මහ පාරේ කිරිබත් කන්නට තරම් ලංකාවේ ඡන්දදායකයා නිවට විය.
අරුණ ලක්ෂ්මන් ප්රනාන්දු
