ලංකාව වෙනස් කළ ප්රවාහන විප්ලවයේ සැඟවුණු කතාව
වර්ෂය 1840යි. කන්ද උඩරට දුෂ්කර මංමාවත් ඔස්සේ සුදු ජාතිකයන් හා මෙරට වැසියන් කඩිමුඩියේ ඇවිද යනු සුලබ දසුනකි. අවට විසිරී ගිය කෝපි වතුවල පල බරවූ අතු රත් පැහැයෙන් බැබළෙමින් තිබිණි. කෝපි පලදාව නෙළන, එක්රැස් කරන කම්කරුවන් ලහි ලහියේ වැඩකරන දසුන් ප්රදේශය පුරාම දක්නට ලැබිණි. කෝපි පටවාගත් කරත්ත බොරළු පාරවල් මත කිරි කිරි හඬ නඟමින් එහා මෙහා යන දසුන්ද එම ප්රදේශයේ සුලබ විය.
එසේ ගමන් කරනා කරත්ත අතරේ නුවර සිට කොළඹ බලා දිගු දුරක් යෑමේ අදහසින් ගමන් කරන කෝපි ගෝනි පැටවූ බරකරත්තද විටින් විට දක්නට ලැබුණේය.
එහෙත් එවක මෙරට පාලනය කළ සුදු ජාතිකයන් දැඩි අපහසුතාවට පත්කළ ප්රධානතම කාරණයක් වූයේ මේ ප්රවාහන ගැටලුවය. නුවර සිට කොළඹට බරකරත්තයෙන් භාණ්ඩ ප්රවාහනය අතිශය දුෂ්කර මෙන්ම අධික වියදම් සහිත එකකි.
නුවර සිට කොළඹට කෝපි රැගෙන යන කරත්තයක පැටවිය හැකි උපරිම බර ප්රමාණය කෝපි හොන්ඩර දහයකි. නැතහොත් දොළහකි. ඒ සඳහා ගෙවිය යුතු ගාස්තුව පවුම් දෙකයි සිලිම් 10කි. එම මුදල කොතරම් විශාලද යත් අක්කර දහයක ඉඩමක් මිලදී ගැනීමට එය ප්රමාණවත් වෙයි. එතරම් විශාල මුදලක් ගෙවා කෝපි කොළඹට ගෙන ඒමෙන් වියදම අධික වීමත්, කරත්ත ගමනට අතරමඟදී අනතුරු ආදියට මුහුණ දීමට සිදුවීමත්, මංකොල්ලකරුවන්ට ගොදුරු වීමත්, දින දහයකට වැඩි කාලයක් මේ වෙනුවෙන් ගතවීමත් යන කාරණා හමුවේ එවක සුදු පාලකයන් දැඩි අපහසුතාවට පත්විය.
මේ සා විශාල නිෂ්පාදන වියදම හමුවේ කෝපිවල මිල ඉහළ යෑම ගැන සතුටට පත් නොවූ ආණ්ඩුකාරවරු බි්රතාන්ය පාලකයන්ට මේ ගැටලුව ගැන නිතර නිතර සිහිපත් කළහ. එහෙත් ඊට නිසි පිළියමක් ලැබුණේ නැත.
අවසානයේ සියලු වතු කම්කරුවන් සහ අනෙකුත් ව්යාපාරික ප්රජාව එක්ව ‘ද සිලෝන් රේල්වේ කම්පැනි’ නම් සමාගම පිහිටුවාගත්තේ මේ ප්රශ්නයට විසඳුමක් සොයන අදහස ඇතිවය. ඒ, 1845දීය. ඔවුන්ගේ ප්රධානම අරමුණ වූයේ කොළඹ සිට මහනුවරට භාණ්ඩ ප්රවාහනයට දුම්රිය මාර්ගයක් ඉදිකරගැනීමය. මෙම සමාගමේ මැදිහත් වීම මත දුම්රිය මාර්ගයේ සැලසුම් සඳහා තෝමස් ඩ්රේන් නමැති ඉන්ජිනේරුවා ලංකාවට පැමිණියේ 1846 වසරේදීය. මෙරට ප්රවාහන විප්ලවයකට පළමු පියවර තැබෙන්නේ එතැනිනි. තෝමස් ඩ්රේන්ගේ ලංකා ගමනයෙන් පසු ඔහු දුම්රිය මාර්ගය සඳහා ප්රවේශ මාර්ග තුනකින් සමන්විත සැලසුමක් ඉදිරිපත් කළේය.
ඊට අවශ්ය පිරිවැය ලෙස පවුම් දහඅට ලක්ෂයක් ගණනය වීමත් සමග දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීමේ කටයුතු පසුපසට ඇදුණේ එවැනි මුදලක් වැයකිරීමට ආණ්ඩුකාරවරයා අකැමැති වීමත් සමගිනි.
දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීම දිනෙන් දින කල් යමින් තිබෙන මොහොතක මෙරට ආණ්ඩුකාර ධුරයට හෙන්රි වෝඩ් පත්ව ආවේ කාගේත් සිත් තුළ නව බලාපොරොත්තු ඇතිකරමිනි.
වෝඩ් ජනතාවගේ මතයට සවන් දෙන්නකු සේම යටිතල පහසුකම් සංවර්ධනය ගැන උනන්දු වන්නකු ලෙසත් වගාකරුවන්ගේ වචනයට සවන් දුන් අතර දුම්රිය මඟ ඉදිකිරීමට අවසර ලබාදීමටද එකඟ විය. ඒ 1855 ජූලි 04 වැනිදාය. ඒ සඳහා ව්යවස්ථාදායක සභාවේ අනුමැතිය ලැබුණේ 1856 වසරේ අගෝස්තු 28 වැනිදාය.
දුම්රිය මාර්ගයේ වියදම පවුම් දොළොස් ලක්ෂයක් ඉක්මවා නොයන ලෙස ඉදිකළ යුතුය යන්න දුම්රිය සමාගම සහ රජය අතර එකඟතා ගිවිසුම අස්සන් කිරීමෙන් පසු එම ගිවිසුම ආඥා අංක 01 ලෙසින් ප්රකාශයට පත්කොට දුම්රිය මාර්ගයේ වැඩ ආරම්භ කෙරිණි. එම කටයුතු අධීක්ෂණය සඳහා ඩබ්.ටී. ඩොයින් නම් ඉන්ජිනේරුවා මෙරටට පැමිණි අතර මාර්ගයේ මූලික කටයුතු අඹේපුස්ස දක්වා කරගෙන ගියේය. ඔහු මේ දුම්රිය මඟට පවුම් විසි දෙලක්ෂයකට අධික වියදමක් යොදවන බව ප්රකාශ කළේය.
ඒ අනුව සියල්ල වෙනස් විය. ජනතාව මෙන්ම ආණ්ඩුකාරවරයාද කලබල වූ අතර සමාගම සමග පැවැති ගිවිසුමද අවලංගු විය.
ඉන් පසුව අදාළ කටයුත්ත බි්රතාන්ය සමාගමකට පැවරුණු අතර දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීම අවසන් කිරීමට ගතවූ කාලය වසර විසිපහක් ලෙස සැලකෙයි. ඒ, 1863 සිට 1888 දක්වායි.
කොළඹ සිට අඹේපුස්ස අතර කොටසට පමණක් 1863 සිට 1864 දක්වා කාලයක් ගතවිණි. ඒ අනුව 1864 දෙසැම්බර් 27 වැනිදා කොළඹ සිට අඹේපුස්ස දක්වා ප්රථම දුම්රියට සියල්ල සූදානම් විය. එදින මෙරට ප්රවාහන ඉතිහාස පොතේ නව පිටුවක් පෙරළමින් ලක් පොළොව මත දිවෙන ප්රථම දුම්රිය ගමන සිදුවිය. එම සුවිශේෂ දසුන දැකගන්නට බොහෝ ජනතාවක් දුම්රිය මඟ දෙපස සිට බලා සිටියේ ජීවිතයේ ප්රථම වතාවට ජීවීව දුම්රියක් දැකීමේ සතුට භුක්ති විඳිමිනි.
ඒ අනුව 1864 දෙසැම්බර් මාසයේදී ආඥා අංක 06 මගින් ආණ්ඩුව දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවක් බවට ප්රකාශයට පත් කළ අතර මෙරට ප්රථම මගී ප්රවාහන දුම්රිය 1865 ඔක්තෝබර් 02 වැනිදා මගීන් 84 දෙනකු රැගෙන සිය කලුඳුල් මගී ප්රවාහන ගමන් වාරය සිදුකළේය. ඒ වන විටත් මෙරට දුම්රිය ප්රවාහනය දියුණු කිරීමේ අදහසින් දුම්රිය එන්ජින් 07ක් තිරිංග 02ක්, පළමු පන්තියේ මැදිරි 04ක්, දෙවැනි පන්තියේ මැදිරි 08ක්, තුන්වැනි පන්තියේ මැදිරි 16ක්, කම්කරු මැදිරි 15ක්, භාණ්ඩ ප්රවාහන ගැල් 108ක් ගෙන්වා තිබිණි.
ඒ අනුව කොළඹ සිට අඹේපුස්ස දක්වා මගී ප්රවාහන ගාස්තු ලේඛනයක් රජය ප්රකාශයට පත් කළ අතර එහි සැතපුමකට පළමු පන්තියට පැන්ස 04ක්, දෙවැනි පන්තියේ ගමන් කිරීමට පැන්ස 02ක්, තුන්වැනි පන්තියේ ගමන් කිරීමට පැන්ස 01ක්, කම්කරු පන්තියට පැන්ස හතරෙන් එකක් ලෙසද ප්රවාහන ගාස්තු නියම කෙරිණි.
එදා මෙදාතුර ඉතිහාසයේ දුම්රියේ වෙනස්කම් සිදුවූයේ මොනවාද යන්න මතවාද කොතරම් තිබුණද මෙරට ප්රවාහන විප්ලවයකට පළමු පියවර තැබීමේ ගෞරවයද සුද්දා සතුවිය යුතු බව අපට අමතක කළ හැක්කක් නොවේ.
කුමාර රත්නායක
