ඉන්දියාවේ ඉතුරුවුණු ලංකාවේ නැතිවුණු සුද්දා දීපු පුංචි කෝච්චිය

බි්‍රතාන්‍යයන් යටත් විජිත ලංකාවේ සහ ඉන්දියාවේ දුම්රිය මාර්ග ඉදිකරන විට ප්‍රධාන වශයෙන් එහි ආමානය (පීලි දෙක අතර පරතරය) ලෙස භාවිත කරන ලද්දේ අඩි 5 අඟල් 6 පුළුල් ආමානයයි. අවස්ථානුකූලව ඊට වඩා පටු ආමානයන්ද භාවිත කරන ලද්දේ කඳුකර සහ තියුණු වංගු සහිත දුම්රිය මාර්ගවලට එවැනි ආමානයන් වඩා යෝග්‍ය වන නිසාවෙනි. ලංකාවේද මේ අනුව අඩි 2 අඟල් 6 පළල් ආමානයක් සහිත දුම්රිය මාර්ග ලෙස කොළඹ සිට යටියන්තොට දක්වා වූ කැලණිවැලි මාර්ගයද, අවිස්සාවේල්ල සිට ඕපනායක දක්වා වූ සබරගමු මාර්ගයද, නානුඔය සිට රාගල දක්වා වූ උඩුපුස්සැල්ලාව මාර්ගයද ඉදිකරන ලදී. අභාග්‍යයකට මෙන් මේ සියලු පටු ආමාන මාර්ග අද දක්නට නැත. විවිධ සමාජ ආර්ථික ගැටලු නිසා අවිස්සාවේල්ල – යටියන්තොට සහ නානුඔය – රාගල දුම්රිය මාර්ග කොටස් 1940 දශකයේදී වසා දමන ලදී. හැත්තෑව දශකයේ මැද භාගයේදී අවිස්සාවේල්ල – ඕපනායක කොටස ගලවා දමන්නේ ඉතාම අවාසනාවන්ත ලෙසය. අවසානයේ ඉතිරි වූ කොළඹ – අවිස්සාවේල්ල කොටසේ පුංචි කෝච්චි ධාවනය අනූව දශකය වනතුරුම සිදුවුණ අතර අමතර පීල්ලක් යෙදීම මගින් එම මාර්ගය අඩි 5 අඟල් 6 ප්‍රධාන ආමානයට පරිවර්තනය ලදී.

ඉන් පසු පටු ආමාන දුම්රිය ධාවනය කිරීමට තව දුරටත් අවශ්‍යතාවක් නොවූ අතර දුම්රියට ළැදි සේවක මහතුන් කිහිප දෙනෙක් නිසා එම එන්ජින් සහ මැදිරි කීපයක් විනාශ මුඛයට යා නොදී සංරක්ෂණය කර ගැනීමට හැකිවිය. විහාර මහා දේවි උද්‍යානයේද විනෝදාත්කම දුම්රියක් ලෙස පටු මාර්ග දුම්රියක් ක්‍රියාත්මක වූ නමුදු පසුකාලීනව එය නවතා දමන ලදී. (මෑතක් වන තුරුම එම මාර්ග කොටස දක්නට තිබිණි.) ගම් උදාව සහ දැයට කිරුළ ප්‍රදර්ශනවලද පටු ආමාන දුම්රිය ප්‍රදර්ශනාත්මකව දුම්රිය ලෙස ධාවනය කරන ලදී.

පුංචි කෝච්චිය ලෙස ආදරණීයව අමතන ලැබූ පටු ආමාන දුම්රිය ගැන තතු දත් වැඩිහිටියන් කතා කරන්නේ ඉතාම අභිරුචියකිනි. පුළුල් ආමාන දුම්රියට වඩා පළලින් මෙන්ම දිගින් ද අඩු වූ දුම්රිය එන්ජින්, මැදිරි සහ ගැල් යොදා ධාවනය වූ මෙම දුම්රියයන් ඉතා සෙමින් ගමන් කළ බව කියැවේ. ඒ හා බැඳුණු රසවත් කතන්දරද බොහෝය. මෙවැනි කතා සහ ඡායාරූපවලින් පමණක් පුංචි කෝච්චිය ගැන දැන සිටි තරුණ පරම්පරාවේ අපට ඇතිවූ කුතුහලය නිසාම එවැනි දුම්රිය ගමනක අත්දැකීම විඳගැනීමට තිබූ ආසාව බලවත් විය. වාසනාවකට මෙන් අපගේ අසල්වැසි රාජ්‍යයේ තවමත් එවැනි දුම්රිය මාර්ග කීපයක් සාමාන්‍ය ප්‍රවාහන කටයුතු කරන තත්ත්වයේම පවතියි. එපමණක් නොව ඒවායින් තුනක් යුනෙස්කෝ සංවිධානයේ ලෝක උරුමයන් ලෙස සංරක්ෂණය කර ඇත. මින් අපට ආසන්නයෙන්ම පිහිටා ඇත්තේ තමිල්නාඩු ප්‍රාන්තයේ මෙට්ටුපලයම් සිට උදගමණ්ඩලම් (ඌටි) දක්වා දිවෙන අඩි 3 අඟල් 3 3/8 හෙවත් මීටර් ආමානයේ දුම්රිය මාර්ගයයි. නිල්ගිරි කඳුකර දුම්රිය මාර්ගය(Nilgiri Mountain Railway – NMR) ලෙසින් හැඳින්වෙන මෙය වඩා ජනප්‍රියත්වයට පත් වූයේ මනිරත්නම්ගේ දිල්සේ චිත්‍රපටයේ ‘චයියා චයියා’ නම් ගීතයේ රූපරාමුවලට යොදාගෙන තිබීම නිසාය. බටහිර බෙංගාලයේ නව ජල්පයිගුරි දුම්රිය පළේ සිට ඩාර්ජිලින් දක්වා දිවෙන ඩාර්ජිලින් හිමාලයානු දුම්රිය මාර්ගය(Darjeeling Himalayan Railway – DHR) මෙම පටු ආමාන මාර්ගයන් අතුරෙන් ප්‍රමුඛතම මාර්ගය ලෙස සැලකිය හැකිය.

අඩි 2ක් තරම් වූ පටු ආමානයක් තිබීමත්, ක්‍රියාකාරී තත්වයේ පවතින වාෂ්ප එන්ජින් තිබීමත්, දෙමෝදර දක්නට ලැබෙන ආකාරයේ රේල් ගැට පහක් ද, එපමණක් නොව සිග් සැග් හැඩයට මාර්ග කොටස් ද තිබීම මෙම දුම්රිය මාර්ගයේ සුවිශේෂීතාවන් වේ. නමුත් වර්තමානයේ දී නාය යෑම් සහ වෙනත් බාධක නිසා මෙම දුම්රිය මාර්ගයේ ධාවන කටයුතු නිරන්තරයෙන්ම ඇනහිටින තත්ත්වයට පත්ව තිබේ. මෙයද චිත්‍රපට ගීතයක් නිසා ලංකාවේ අපටද නිරතුරුවම රූපවාහිනියෙන් දැක ගැනීමට ලැබිණි. ඒ 1969දී තිරගත වූ ආරාධනා චිත්‍රපටයේ “මෙරෙ සප්නෝ කි රාණි” නම් ජනප්‍රිය හින්දි ගීතයේ රූපරාමුවලිනි. අපගේ ඉලක්කය වූයේ මෙම ලැයිස්තුවේ ඉතිරි දුම්රිය මාර්ගය වන කල්කා – ශිම්ලා දුම්රිය මාර්ගයයි. (Kalka Shimla Railway – KSR) ලංකාවේ තිබූ පටු දුම්රිය මාර්ග මෙන් අඩි 2 අඟල් 6 ආමානයක් සහිත මෙය උතුරු දිග ඉන්දියාවේ පන්ජාබ් ප්‍රාන්තයේ අගනුවර වන චන්දිගර් නුවරට නුදුරින් පිහිටි කල්කා නගරයේ සිට හිමාචල් ප්‍රදේශයේ අග නගරය වන ශිම්ලා නගරය දක්වා වූ කිලෝමීටර 96ක් වූ දුම්රිය මාර්ගයකි.
සීතල උඳුවප් මහේ සවසක නව දිල්ලි ජාත්‍යන්තර ගුවන් තොටුපළින් ඉන්දියාවට ගොඩ බට අප එතැන් සිට නව දිල්ලි නගරයට සේන්දු වූයේ දිල්ලි මෙට්‍රෝ දුම්රිය සේවයට අයත් දුම්රියකිනි. මෙම සේවාව නිසා මාර්ග තදබදය මඟහැර විනාඩි 20ක් වැනි කෙටි කලෙකින් නගර මධ්‍යයට ළඟා වීමට හැකිය. දිල්ලියේ සිට කිලෝමීටර් 300ක් ඈතින් වූ කල්කා නගරය දක්වා දිනපතා දුම්රිය ගමන් වාර හතක් පමණ ක්‍රියාත්මක වන අතර අපගේ තේරීම වූයේ ඉන් වඩාත් වේගවත් සහ විශ්වාසවන්ත දුම්රිය වූ ශටාබ්ඩි වර්ගයේ නගරාන්තර දුම්රියයි. ශටාබ්ඩි යනු ඉන්දියාවේ කෙටි දුර නගරාන්තර ගමන් සඳහා යොදවා ඇති සුවපහසු ආසන සහිත සුඛෝපභෝගී දුම්රිය වර්ගයකි. මේ අයුරින්ම දිගු දුර සේවා සඳහා නිදන මැදිරිවලින් සමන්විත වූ රාජ්ධානි නම් තවත් දුම්රිය වර්ගයක් ධාවනයේ යෙදේ. මේ දෙවර්ගයේම දුම්රියයන් සම්පූර්ණයෙන්ම වායුසමනය කර ඇත. ටිකට් පතෙහි මිලට ආහාර වේල් ද ඇතුළත් නිසා ගමනේ යෙදෙන හෝරාවන් අනුව ප්‍රධාන ආහාර වේල් සහ උදේ හා සවස තේ පානයන් ද නොමිලේ සපයනු ලැබේ. නව දිල්ලි – කල්කා ගමන සඳහා ටිකට් පතක මිල ඉන්දියානු රුපියල් 600ක් හෙවත් ශ්‍රී ලංකා රුපියල් 1,500ක් පමණ විය. නව දිල්ලි දුම්රිය ස්ථානයෙන් කල්කා දක්වා උදෑසන සහ සවස ලෙස දිනකට ශටාබ්ඩි ගමන්වාර දෙකක් ක්‍රියාත්මක කරයි. උදෑසන දුම්රියෙන් ගොස් ඒ හා සම්බන්ධිත පුංචි කෝච්චියක ගමන් කළ හැකි නමුත් එම දෙවැනි දුම්රිය ශිම්ලා වෙත ළඟාවන විට රෑ බෝ විය හැකි නිසා අප තීරණය කළේ සවස දුම්රියෙන් කල්කා වෙත ගමන් කර උදෑසනම ශිම්ලා බලා නැවත ගමන් ආරම්භ කිරීමටයි.

ඒ අනුව පසුදින සන්ධ්‍යා භාගයේ මගීන්ගෙන් පිරුණු නව දිල්ලි දුම්රිය ස්ථානය කරා පැමිණි අප අංක 12005 දරන නව දිල්ලි – කල්කා ශටාබ්ඩි දුම්රියට ගොඩ වීමු. ජර්මානු තාක්ෂණය අනුව නිපදවා තිබෙන දුම්රිය මැදිරි 17කින් සමන්විත වූ අතර ධාවනය කිරීමට බලය සපයනු ලැබුවේ ඉන්දියාවේම නිෂ්පාදිත විදුලි දුම්රිය එන්ජිමකිනි. හරියටම පස්වරු 5.15ට දුම්රිය ගමන් ආරම්භ කරන ලද අතර පැයට කිලෝමීටර් 120-130ක පමණ වේගයකින් හර්යානාවේ සහ පන්ජාබයේ ගම් නගර පසු කර ගිය දුම්රිය අතරමඟ ප්‍රධාන දුම්රිය ස්ථාන දෙකක නතර කිරීමෙන් පසුව චන්දිගර් වෙත ළඟාවිය. මෙතැනදී බොහෝ දෙනා බැස ගිය අතර සුළු පිරිසක් කල්කා දක්වා ගමනට ඉතිරි විය. පැය හතරක ගමන අවසානයේ රාත්‍රී 9. 20ට පමණ අපි කල්කා දුම්රිය පළින් දුම්රිය ගමනේ පළමු කොටස අවසන් කළෙමු. විශාල දුම්රිය මෙහෙයුම් කටයුතු කරන තැනක් වුවද කල්කා ප්‍රමාණයෙන් කුඩා නගරයකි. ප්‍රධාන දුම්රිය මාර්ගය හා පටු දුම්රිය මාර්ගය සම්බන්ධ කරන හුවමාරු දුම්රිය ස්ථානයක් ලෙස භාවිත වන මෙහි බොහෝ විට සිදුවන්නේ එක් දුම්රියකින් පැමිණෙන මගීන් කෙළින්ම තවත් දුම්රියකට මාරු වීම නමුත් අපගේ මීළඟ දුම්රිය තිබුණේ පසුදා උදෑසන නිසා දුම්රිය පළට ආසන්නව තිබූ ලැගුම් හල් අතළොස්සකින් එකක රාත්‍රිය ගත කෙරුණි. දුම්රිය ස්ථානයේ ද මගීන් සඳහා විවේක කාමර සීමිත ප්‍රමාණයක් ඇති බව සඳහන් කිරීම වටී.

පසුදා හිමිදිරියේම අවදිවූ අප සීතලේ ගැහෙමින් අඳුරේම දුම්රිය ස්ථානය වෙත පැමිණියේ අපගේ දුම්රිය උදෑසන 5.30ට පිටත්වීමට නියමිතව තිබූ නිසාය. සැතපුම් දහසකට එහා කල්කටාවේ සිට පැමිණෙන කල්කා තැපැල් දුම්රියෙන් මෙම දුම්රියට මගීන් සම්බන්ධ කරන නමුත් පැය තිහකට අධික ගමන් කාලයක් ඇති එය බොහෝ විට ප්‍රමාද වේ. (ශත වර්ෂයකට අධික ඉතිහාසයක් ඇති මෙම තැපැල් දුම්රිය පිළිබඳ වැඩිදුර තොරතුරු ලිපියේ අග දක්වා ඇත.) ප්‍රමාදය සුළු එකක් නම් එම දුම්රිය පැමිණෙන තුරු පුංචි කෝච්චිය නවතාගෙන සිටියි. එහෙත් මෙදින තැපැල් දුම්රිය පැය ගණනාවක් ප්‍රමාද නිසා අපගේ දුම්රිය හරි වේලාවටම පිටත් කර හරින ලදී. මෙවන් අවස්ථාවක දී තැපැල් දුම්රියෙන් පැමිණෙන මගීන් සඳහා වෙනත් විශේෂ දුම්රියක් යොදවනු ලබන බව සඳහන් වේ. කල්කා – ශිම්ලා මාර්ගයේ සාමාන්‍ය ධාවන කටයුතු සිදුවන්නේ ඩීසල් දුම්රිය එන්ජින් ආධාරයෙනි. කුඩා රේල් බස් රථයක් ද දිනපතා ධාවනය වන අතර වාෂ්ප එන්ජිමක් ඇති නමුත් එය ගමන් කරන්නේ විශේෂ අවස්ථාවක දී පමණි. මෙම මාර්ගයේ දිනපතා එක් දිශාවකට ගමන්වාර පහක් සිදු කරයි. අපගේ දුම්රිය වූ අංක 52451 දරන ශිවාලික් සුඛෝපභෝගී ශීඝ්‍රගාමී දුම්රිය වායු සමනය නොකළ එකක් වුවත් ගාස්තුව සහ සේවාව අතින් ඉහත කී ශටාබ්ඩි දුම්රිය වර්ගයටම යටත් කොට තිබේ. මගීන් නංවා ගැනීම සඳහා අතරමැද දුම්රිය ස්ථානවල නොනවත්වයි. එකක ආසන 18ක් සහිත අඩි 33ක් පමණ දිගු මැදිරි 4කින් සහ තිරිංග මැදිරියකින් මෙම දුම්රිය සමන්විත වේ. තරමක් පැරණි වුවද මෙම ආසනවල පසු ඇන්ද එහා මෙහා කිරීමට සරල ඇටවුමක් ඇති නිසා තමන්ට කැමති අයුරින් ගමන් කරන දිශාවට හෝ ඊට ප්‍රතිවිරුද්ධ දිශාවට මුහුණලා සිටින සේ ආසනය සකසා ගත හැකිය. විශාල ප්‍රමාණයේ ජනේල සවිකර තිබෙන්නේ අවට දර්ශනය මනාව දැකගත හැකිවන පරිදිය. ගමන සඳහා ටිකට්පතක මිල ඉන්දියානු රුපියල් 450ක් පමණ වේ. මුහුදු මට්ටමේ සිට මීටර් 656ක් හෙවත් අඩි 2152 ක උසක සිට ගමන් අරඹන ලද අපගේ මුල් කොටස හිමිදිරි කළුවරේ ගත විය. ශීත සෘතුව නිසා හිරු උදාව තරමක් ප්‍රමාද වන නිසා එළිය වැටීමට පටන් ගත්තේ උදෑසන 6.30ට පමණය. මේ අතර මැදිරි භාර සේවක මහතා විසින් ලබාදුන් උදෑසන තේ පැන් සංග්‍රහය නිසා අපගේ ගත සිත මඳක් උණුසුම් කරගැනීමට හැකිවිය. කල්කා ශිම්ලා දුම්රිය මාර්ගයේ ඇති දුම්රිය ස්ථාන ගණන 18කි. අවටින් හිරු එළිය වැටෙන විට අප තක්සල්, ගුම්මාන් සහ කෝති යන දුම්රිය ස්ථාන පසුකර කිලෝමීටර් 20ක පමණ දුරක් පැමිණ තිබිණි. අප ගමන් කරන්නේ කෙතරම් දුෂ්කර මාර්ගයකද යන්න වැටහුණේ ඉන් පසුවය. වැළමිටි වංගු ආකාරයේ ඉතා තද වංගු පසුකර ඉදිරියට යද්දී අප සිටිනා තැනට පහළින් අප පැමිණි දුම්රිය මාර්ගය දිස්වේ. එනම් කෙටි දුරකදී අප විශාල උස වෙනසක් අත්කරගන්නා බවයි. මෙම මාර්ගයේ උපරිම බෑවුම 1ථ34 තරම් තියුණු වේ. කිලෝමීටර් සියයකටත් අඩු මෙම මාර්ගයේ පාලම් සහ බෝක්කු 988ක් තිබෙන අතර ඉන් විශාල ප්‍රමාණයක් ගලින් නිමැවුණු ඒවාය. සංඥා ලබාදීමට භාවිත කරන්නේ ලංකාවේ ද තවමත් බහුලව භාවිතවන බි්‍රතාන්‍ය යුගයට අයත් සැමෆෝ සංඥා ක්‍රමයයි. තනි මාර්ග දුම්රිය ධාවනයක් සිදුවන නිසා එක් දුම්රිය ස්ථානයකින් තව දුම්රිය ස්ථානයකට දුම්රියක් ධාවනය කරවීමට මෙරට භාවිත වන ටයර්ගේ ටැබ්ලට් අවසර පත්‍ර ක්‍රමය හා සමාන නීල්ගේ ටෝකන් අවසර පත්‍ර ක්‍රමය භාවිත වේ. මෙහි ක්‍රියාකාරීත්වය ටැබ්ලට් ක්‍රමය හා සමාන වුවද ටැබ්ලටයක් (පෙත්තක්) වෙනුවට ගෝලාකාර වස්තුවක් අවසර පත්‍රය ලෙස යොදාගනියි. මේවා හුවමාරු කරගැනීම සඳහා ටැබ්ලට් ක්‍රමයේදී මෙන්ම වළල්ලක් උපයෝගී කරගනු ලැබේ.

සොන්වාරා, ධරම්පූර්, කුමාර්හට්ටි යන දුම්රිය ස්ථානයන්හිද නොනවත්වා ගමන් කළ දුම්රිය මීළඟට පැමිණියේ ශිම්ලා පටු දුම්රිය මඟේ ඓතිහාසික ස්ථානයක් වෙතයි. දුම්රිය මාර්ග හා බැඳුණු බොහෝ ප්‍රවාද ඇති අතර මේ පුංචි කෝච්චි පාරේ එවැනි එක් කතන්දරයක් ගොඩනැඟෙන්නේ මෙම ප්‍රදේශයේදීය. එය සිදුවුණේ මේ අයුරිනි. කල්කා සිට ශිම්ලා දක්වා ඉදිකරන ලද බිම්ගෙවල් ගණන 103ක් තරම් ඉහළ වේ. ඉන් දැනට භාවිතයේ ඇත්තේ බිම්ගෙවල් 102ක් පමණි. මින් දීර්ඝතම උමඟ වන අංක 33 දරන බිම්ගෙය කල්කා සිට කිලෝමීටර් 42ක් දුර ගිය තැන පිහිටා තිබේ. මීටර් 1143ක් හෙවත් අඩි 3750ක් දිගු වූ මෙම උමඟ ඉදිකිරීම බාර කෙරුණේ කර්නල් එස්. බරෝග් නම් ඉංජිනේරුවරයා වෙතය. ඉතා විශාල දුරක් කැණීම් කළ යුතු වූ බැවින් ඉදිකිරීම් කඩිනම් කිරීමට බිම්ගෙය දෙපසින්ම කැණීම් කටයුතු ආරම්භ කර මැද දී හමුවීමට සැලසුම් කර තිබිණි. නමුත් අභාග්‍යයකට මෙන් එසේ නියමිත ස්ථානයේදී උමං දෙක හමු වූයේ නැත. පසුව හෙළි වූයේ කර්නල් බරෝග්ගේ ගණනය කිරීම් දෝෂ සහිත බවය. රජයේ දේපළ නාස්තියක් සිදුවූ නිසා යටත් විජිත රජය විසින් කර්නල්වරයා වෙත ඉන්දියානු රුපියලක දඩ මුදලක් නියම කරනු ලැබීය. මෙයින් මහත් ලැජ්ජාවට පත් බරෝග් මහතා තමන්ටම වෙඩි තබාගෙන දිවිතොර කරගත් බව කියැවේ. පසුව මෙම මාර්ගය ඉදිකිරීම භාර ප්‍රධාන ඉංජිනේරුවරයා වූ එච්. එස්. හැරිංග්ටන්ගේ මඟ පෙන්වීම යටතේ වෙනත් ප්‍රවේශයකින් බිම්ගෙය තනා නිමකරන ලද අතර මියගිය කර්නල්වරයා සිහිවීම පිණිස එය බරෝග් බිම්ගෙය ලෙස නම් කරන ලදි. බිම්ගෙය පසුකල සැණින් ඇති වංගුවේ දුම්රිය ස්ථානයක් ඉදිකර තිබෙන අතර මෙයද බරෝග් දුම්රිය ස්ථානය ලෙස නම් ලද නිසා දැන් මේ අවට ඇති නගරය ද ඒ නමින්ම හැඳින්වේ. බිම්ගෙය පසුකිරීමට විනාඩි දෙක තුනක කාලයක් ගත් දුම්රිය, බරෝග් දුම්රිය ස්ථානයේ නවත්වන ලදී. අප ශිම්ලා දක්වා නොනවත්වා ගමන් කළයුතු වුවද දුම්රිය මෙහි නතර කරන්නේ තාක්ෂණික හේතුවක් මතය. ඉහත දක්වා ඇති ලෙස මෙම දුම්රිය කාණ්ඩ ගත කර තිබෙන ක්‍රමය නිසා ගමන් කරන සියලුම මගීන්ට උදෑසන ආහාරය ලබාදීම දුම්රිය සේවය විසින් සිදුකළ යුතුය. මේ ආහාර පාන දුම්රියට පටවන්නේ මෙතැනදීය. විනාඩි පහක් පමණ නතර කර තිබෙන දුම්රිය නැවත ගමන් ආරම්භ කරන්නේ එක හැල්මේ ශිම්ලා වෙත යෑමේ අදහසිනි.

මේ වනවිට වේලාව උදේ 8 පමණ වන්නට ඇත. මීළඟට හමුවන සෝලාන් දුම්රිය පළ පසුකරන කර මඳ දුරක් යන විට විශාල කර්මාන්තශාලාවක් සහ ඊටම යාබදව දුම්රිය වේදිකාවක් දකින්නට හැකිය. 1855දී ඉදිකරන ලද මෙය සෝලාන් බෘවරි නමින් හැඳින්වෙන ස්කාගාරයකි. මේ ප්‍රදේශයේ ඇති පිරිසුදු වතුර යොදාගෙන ඉහළ ප්‍රමිතියේ මත්පැන් නිෂ්පාදනයක් සිදුකළ හැකි නිසා මම ස්ථානයේ ස්කාගාරය ඉදිකර තිබේ. එහි නිෂ්පාදන කටයුතු තවමත් සිදුවුණත් දුම්රිය වේදිකාව දැන් භාවිතයට ගැනෙන්නේ නැත. අපට ඉන්පසු මුණගැසෙන්නේ සලෝග්‍රා සහ කන්දඝාත් දුම්රිය ස්ථානයි. කන්දඝාත් පසු කර කිලෝමීටර් 6ක් පමණ යන විට දුම්රිය මාර්ගයේ තවත් සුවිශේෂී ඉදිකිරීමක් අප ගමන් කරන දිශාවට දකුණු පසින් දක්නට ලැබේ. ගලින් නිර්මිත ආරුක්කු පාලමක් වූ මෙහි ආරුක්කු තට්ටු හතරකින් සමන්විත වේ. මේ ආකාරයේ තට්ටු කිහිපයකින් සමන්විත ගලින් නිමැවුණ ආරුක්කු පාලම් රැසක් මෙම මාර්ගයේ ඇතිමුත් ඉන් වඩාත් ආකර්ෂණීයම පාලම වන්නේ අංක 541 දරන මෙම ආරුක්කු පාලමයි. වංගු සහිත මාර්ගයක පැමිණ පාලම මතින් ගමන් කරන දුම්රියට ඉන් මීටර් කීපයක් ඈතින් කානෝ දුම්රිය පළ මුණගැසේ. කත්ලීඝාත්, ශෝඝී, තාරාදේවී සහ ජූතෝග් යන නැවතුම් පළවල් පසු කර ශිම්ලා නගර සීමාව වෙත ළඟාවන අපට ගමනාන්තයට පෙර ඇති අවසන් දුම්රිය ස්ථානය වන සමර් හිල් හමුවිය. අංක 103 දරන අවසන් බිම්ගෙය තුළින් ගමන් කර ෆයින් වනාන්තරයක් මැදින් දුම්රිය ශිම්ලා වෙත ළඟාවූ අතර එදින පහළට ගමන් කරන පළමු මගී දුම්රිය අප එනතුරු එහි නවතා තිබිණි. ශිම්ලා දුම්රිය පළ පිහිටා ඇත්තේ මුහුදු මට්ටමේ සිට මීටර 2075ක් හෙවත් අඩි 6808ක් උසිනි. කඳු බෑවුමක පිහිටා ඇති දුම්රිය පළේ ඉහළ දෙසින් වේදිකාව පිහිටා ඇති අතර අනෙක් පසින් ශිම්ලා නිම්නයේ මනස්කාන්ත දර්ශනය දිස්වේ. දුම්රිය එන්ජින් සහ රේල් බස් රථ හැරවීම සඳහා හැරවුම් වේදිකාවක් ද ඉදිකර තිබේ.

වර්ෂ 1898දී ඉදිකිරීම් ආරම්භ කරන ලද මෙම දුම්රිය මාර්ගය 1903 වසරේදී ගමනාගමනයට විවෘත විය. නමුත් ඉන්දියාවේ උතුරු කෙළවරට වන්නට මෙතරම් දුෂ්කර දුම්රිය මඟක් ඉදිකිරීමට බි්‍රතාන්‍යයන් පෙලඹුණේ ඇයිදැයි යන ප්‍රශ්නය නිතැතින්ම මතුවේ. ඒ සඳහා ප්‍රධානතම හේතුව බවට දැක්විය හැක්කේ මේ ප්‍රදේශයේ ඇති සෞම්‍ය දේශගුණයයි. ග්‍රීෂ්ම සෘතුවේ පහතරට පවතින දරාගත නොහැකි වූ දාහය පිටුදැකීමට බි්‍රතාන්‍යයන් පැමිණියේ හිමාලයේ උකුළ යන අරුතෙන් නම් ලද මේ හිමාචල් ප්‍රදේශයටය. එකල බි්‍රතාන්‍ය ඉන්දියාවේ අගනුවර වූයේ කල්කටාවය. නමුත් 1863දී එවකට ඉන්දියාවේ අග්‍රාණ්ඩුකාරවරයා වූ ජෝන් ලෝරන්ස් තීරණය කරන්නේ ග්‍රීෂ්ම සෘතුවේ දී අගනුවර වශයෙන් ශිම්ලා නුවර භාවිත කළ යුතු බවය. ඒ අනුව දිල්ලිය සිට කල්කා දක්වා දුම්රිය මාර්ගයක් 1891 වන විට ඉදිකරන ලදී. 1903දී කල්කා – ශිම්ලා පටු දුම්රිය මාර්ගය විවෘතවීමත් සමඟ සෑම වසරකම ග්‍රීෂ්ම සෘතුව එළැඹෙද්දී මුළු රාජ්‍ය යාන්ත්‍රණම දුම්රියෙන් කල්කටාවේ සිට ශිම්ලාව දක්වා ප්‍රවාහනය කළ හැකි වූ අතර ශීත සෘතුව උදාවන තුරු මුළු ඉන්දියාවම පාලනය කළේ මෙතැන් සිටය.

1866දී ආරම්භ කරන ලද කල්කටාව සහ දිල්ලිය අතර තැපැල් දුම්රිය සේවය 1891දී කල්කා දක්වා දීර්ඝ කරන ලදී. එකල ඉහළට අංක 1 සහ පහළට අංක 2 ලෙස හැඳින්වූ මෙම දුම්රියේ ප්‍රධාන කර්තව්‍යය වූයේ කල්කටාව සහ ශිම්ලාව අතර සිවිල් සේවකයන් ගෙනයෑමට දායක වීමය. පසුකාලීනව රටේ ප්‍රධාන අගනුවර නව දිල්ලියට ගෙන ආ නමුත් අදටත් කල්කටාව-දිල්ලිය-කල්කා අතර මෙම දුම්රිය සේවය ක්‍රියාත්මක වන අතර ඒ අනුව මෙය ඉන්දියාවේ ධාවනයේ පවතින පැරණිතම දුම්රිය සේවාවලින් එකකි. යටත් විජිත ඉන්දියාවේ උරුමයන් ශිම්ලා නගරය පුරා දක්නට ඇති බොහෝ ගොඩනැඟිලි බි්‍රතාන්‍ය ආකෘතියට අනුව ගොඩ නැඟූ ඒවාය. නගර මධ්‍යයේ විශාල ක්‍රිස්තියානි දේවස්ථානයක් ද ඇති අතර ඉංග්‍රීසින් විසින් ආරම්භ කරන ලද ප්‍රසිද්ධ පාසල් කිහිපයක් ද ඇත. අග්‍රාණ්ඩුකාරවරයාට නිවෙස් වූ ‘රාශ්ට්‍රපති නිවාස’ නම් මහා මන්දිරය එංගලන්ත රජ මාලිගාවක සිරිය උසුලන අතර අද එය උසස් අධ්‍යාපනය සඳහා වූ ඉන්දීය ආයතනයට අයත් වේ. ශිම්ලා දේශපාලනික වශයෙන් ද ඓතිහාසික පුරවරයකි. 1945දී බි්‍රතාන්‍ය සහ ඉන්දීය ප්‍රභූන් එක්වී ඉන්දියාව සහ පාකිස්තානය ලෙස රට දෙකඩ කිරීමේ තීන්දුව ගනු ලබන්නේ ශිම්ලා නුවරදීය. එසේම 1971දී බටහිර හා නැඟෙනහිර වශයෙන් කොටස් දෙකකින් සමන්විත වූ පාකිස්තානයේ නැඟෙනහිර කොටස ඉන්දියාවේ ආධාර ඇතිව බංග්ලාදේශය ලෙස නිදහස ලැබූ අතර එහිදී ඇති වූ යුද්ධය අවසානයේ ඉන්දියාව සහ පාකිස්තානය අතර සාම ගිවිසුමක් අත්සන් කරන ලද්දේ ද මෙම නගරයේදී වීම විශේෂත්වයකි. බි්‍රතාන්‍යයන් ඉන්දියාව හැරගිය පසු ශිම්ලා නගරයේ වැදගත්කම පහළ ගියත් 1971දී හිමාචල් ප්‍රදේශය පන්ජාබයෙන් වෙන් කර වෙනම ප්‍රාන්තයක් බවට පත් කර ශිම්ලා එහි අගනුවර ලෙස නම් කරන ලදි. නැවතත් පරිපාලනමය අතින් උසස් තැනකට පත්වූ නගරය අද වන විට දේශීය මෙන්ම විදේශීය සංචාරකයන්ගේ ආකර්ෂණය දිනාගෙන තිබේ. ග්‍රීෂ්ම සෘතුවේ උණුසුම මඟහැරීමට මෙන්ම ශීත සෘතුවේ මැද හිම පතනය අත්දැකීමටත් ඔවුන් මෙහි පැමිණේ. සංචාරකයන්ට හිතකර අයුරින් නගරයේ පහසුකම් පවත්වාගැනීමට ද බලධාරීන් කටයුතු කරන බව පෙනේ. ඉන්දියාවේ බොහෝ ජනාකීර්ණ නගරවල වීදි අපිරිසුදු තත්වයේ පැවතියද ශිම්ලා නගරය ඊට හාත්පසින්ම වෙනස්ය. ඓතිහාසික වැදගත්කමක් හා සංචාරකයන්ගේ ඉහළ ඉල්ලුමක් ඇති කල්කා ශිම්ලා පටු දුම්රිය මාර්ගය ජාතික උරුමයක් බවට පත්කිරීමට ප්‍රාන්ත රජය විසින් 2007 වසරේදී තීරණය කරන ලද අතර යුනෙස්කෝ ලෝක උරුමයක් ලෙස නම් කොට සංරක්ෂණය කර ඇත්තේ මතු පරම්පරාවන්ටද එහි ජීවමාන අත්දැකීම ලබාගැනීමට හැකිවන අයුරිනි. කඳුකරයේ දිවෙන පටු ආමාන දුම්රිය ගමනක මිහිරි අත්දැකීම මෙලෙස විඳගැනීම පිළිබඳ අප ප්‍රීතියට පත්වූ නමුත් අපගේ රටේ මෙවැනි දෙයක් ක්‍රියාකාරී මට්ටමෙන් සංරක්ෂණය කොට පවත්වා ගැනීමට නොහැකිවීම ගැන සංවේගයක් ද ඇතිවූ නිසා අප ගමන අවසන් කළේ මිශ්‍ර වූ හැඟීම් ඇතිවය.
තූර්ය ඕවිටපාන