ගෝඨා ෆේල් යන්න අද රටේ නොදන්නා කෙනෙක් නැත. ඒත් ගෝඨා ෆේල් බව ලෝකයට තහවුරු කර පෙන්වූ අයිකන් එක මොකක්දැයි බොහෝ දෙනකුට හරි හැටි මතක නැත. ඇතැම් අය හිතනුයේ රසායනික පොහොර තහනම් කිරීම ගෝඨා ෆේල් බව ලෝකයට කියූ අයිකන් එක කියාය. තවත් අය පවසනුයේ කොරෝනා ව්යාප්තිය හමුවේ නිසි වෙලාවට රට නොවැසීම ගෝඨා ෆේල් බව ලෝකයට පෙන්වූ අවස්ථාව බවය. එහෙත් සැබෑවටම ගෝඨා සහ ඔහුගේ 3/2 ආණ්ඩුව ෆේල් බව ලෝකයට හරියටම ඔප්පු කර පෙන්වූ සුවිශේෂ අයිකනය අන් කිසිවක් නොව මාලබේ සිට කොටුවට ඉදිකිරීමට සියලු කටයුතු සූදානම් කර තිබූ සහැල්ලු දුම්රිය ව්යාපෘතිය නතර කර දැමීමය. ශ්රී ලංකාව හැර ලෝකයේ අන් ඕනෑම රටක නායකයෙක් මෙවැනි අමනෝඥ තීරණයක් ගත්තේ නම් එම නායකයාගේ මානසික මට්ටම පරීක්ෂා කරන්නට එරට ජනයා අධිකරණයේ පිහිට පතනු නොඅනුමානය.
ශ්රී ලංකාව ලෝකයට වසා තැබූ 70 – 77 කාලසීමාවේ මෙන් නොව 1977ට පසු ශ්රී ලංකාවේ මාර්ගස්ථ ප්රවාහනය මෙන්ම මාර්ග තදබදයද සැලකියයුතු ප්රමාණයකින් ඉහළ ගියේය. වර්ෂ 2014 පමණ වන විට කොළඹ නාගරික ප්රදේශවල කාර්යබහුල වේලාවන්හිදී වාහනයක සාමාන්ය වේගය පැයට කිලෝමීටර් 10ට වඩා අඩුවන තැනට කටයුතු යෙදුණි. එම අවස්ථාව මාර්ගස්ථ ප්රවාහනයේ කැපීපෙනුණු බිඳවැටීමක් ලෙස දැක්විය හැකි අතර පාරවල් පළල් කිරීමෙන් මාර්ග තදබදය විසඳිය නොහැකි බව ශ්රී ලංකාවේ ප්රතිපත්ති සම්පාදකයෝද ඒ වන විට වටහා ගනිමින් සිටියහ. ලංකාවේ මාර්ගස්ථ තදබදය විසඳීමට ගෙන එන ඕනෑම යෝජනාවක් ප්රායෝගික මෙන්ම කෙටි කලකින් ක්රියාත්මක කළ හැකි විය යුතුය. එමෙන්ම එමගින් පරිසර දූෂණය, සහ මානව සමාජ ගැටීම් අවම විය යුතු අතර පුළුල් ජනතා ආකර්ෂණයක් දිනා ගන්නට සමත් විය යුතුය. මේ සියලු ගුණාංග කැටිවූ අපූරු ව්යාපෘතියක් ලෙස මාලබේ සිට කොටුව දක්වා ඉදිකිරීමට යෝජිතව තිබූ සැහැල්ලු දුම්රිය මාර්ගය දැක්විය හැක.
වර්ෂ 2015 බලයට පැමිණි යහපාලන ආණ්ඩුවේ බස්නාහිර සංවර්ධන සහ මහා නගර සංවර්ධන (මෙගා පොලිස්) අමාත්යාංශය යටතේ ක්රියාත්මක වූ මෙකී සැහැල්ලු දුම්රිය ව්යාපෘතිය කඩිනම් මහවැලියට පසු අතිශය දැවැන්ත පිරිවැයක් දරමින් ආරම්භ කිරීමට යෝජිත වූවකි. ඒ සඳහා වැය වෙතැයි අපේක්ෂිත මුළු මුදල ඇමෙරිකානු ඩොලර් බිලියන 1.7ක් විය. මෙම මුළු මුදලම ජපාන ජාත්යන්තර සහයෝගීතා ඒජන්සිය (JAIC) මගින් අතිශය සහන පදනමකින් සැපයීමට නියමිතව තිබිණි.
ඩොලර් බිලියන 1.7ක් වූ මුළු මුදල සඳහාම පොලිය ලෙස අයකර තිබුණේ 0.01%ක් තරම් අඩු මුදලකි. එම මුදල ගෙවීම සඳහා වසර 12ක සහන කාලයක් සහිතව වසර හතළිහක කාලයක් ලැබී තිබිණි. ඒ සමගම ව්යාපෘතියේ නඩත්තු සඳහා තවත් ඩොලර් මිලියන 100ක ණය මුදලක්ද ලබාදී තිබුණේ ඉහත පොලියටමය.
මාලබේ සිට කොටුව දක්වා ධාවනය කිරීමට යෝජිත මෙම සැහැල්ලු දුම්රිය ව්යාපෘතිය සඳහා මුළුමනින්ම විදුලියෙන් ක්රියාත්මක දුම්රිය යොදා ගැනීමට සැලසුම් කර තිබිණි. තුන්වැනි පීල්ලක් මගින් බලය සැපයෙන පරිදි (Powered by third rail) එම කට්ටල සැලසුම් කර තිබුණු අතර ඒවා සියල්ලම ඒ වන විට ජපානයේ භාවිත කරමින් තිබූ දියුණු තාක්ෂණය සහිත ඒවා විය. මාලබේ සිට කොටුව දුම්රියපොළ දක්වා වන ධාවන පථය කිලෝමීටර් 15.7ක දුරකින් යුක්ත වූ අතර දුම්රිය ස්ථාන 16ක් මේ මාර්ගයේ පිහිටා තිබිණි. සාමාන්ය වශයෙන් මෙම වර්ගයේ දුම්රියක් පැයට කිලෝමීටර් 80ක වේගයෙන් ධාවනය කළ හැකිමුත් මාර්ගයේ වංගු සහිත ස්වභාවය සහ නැවතුම්පොළවල් අතර දුර සලකා වේගය පැයට කිලෝමීටර් 35ත් 40ත් අතර පවත්වාගෙන යාමටත් විනාඩි 30ක් තුළ ගමනාන්තය කරා ළඟාවීමටත් අපේක්ෂා කරන ලදී. එමෙන්ම මීටර් 100ක පමණ පරතරයක් සහිතව දුම්රිය දෙකක් ධාවනය කළ හැකි Mooving Block ක්රමය මෙම මාර්ගයට හඳුන්වා දීමට සැලසුම් කර තිබූ අතර උදෑසන 4.30 සිට දුම්රිය ධාවනය කිරීමටත් සැලසුම් කර තිබිණි. තදබදය සහිත අවස්ථාවන්හි සෑම විනාඩි තුනකට වරක් දුම්රියක් ධාවනය කිරීමට හැකි පරිදි සැලසුම් කර තිබූ සැහැල්ලු දුම්රිය ෆොසිල ඉන්ධන භාවිතයෙන් තොර මෙම සේවය මුළුමනින්ම පරිසර හිතකාමී එකක් විය. මෙම මාර්ගයේ සැහැල්ලු විදුලි දුම්රිය ධාවනය මගින් වාර්ෂිකව පරිසරයට එක්වන කාබන් ඩයොක්සයිඩ් ප්රමාණය 53,929කින් අඩුවන බව ඇස්තමේන්තු කර තිබිණි. එම තත්ත්වය ගස් මිලියන 1.86ක් සිටුවීමට සමාන බව මෙම ව්යාපෘතිය ආශ්රයෙන් කළ සමීක්ෂණයන්හිදී සනාථ කර තිබිණි. එමෙන්ම සහැල්ලු දුම්රිය භාවිතය නිසා මෙම කලාපයේ රිය අනතුරුවලින් සිදුවන හානි සඳහා වාර්ෂිකව වැයවෙන මුදල රුපියල් මිලියන 520කින් අඩුවෙන බවද ඇස්තමේන්තු කර තිබිණි.
මේ තරම් ඉහළ ප්රතිලාභ ප්රමාණයක් අප රටට ලබා දීමට නියමිතව තිබූ මෙම ව්යාපෘතිය සම්බන්ධව එකම එක දෙයක් පමණක් ලබා නොදීමට ජයිකා ආයතනය තීරණය කර තිබිණි. ඒ, අනෙකක් නොව දේශීය නියෝජිත ආයතන සඳහා එකම ඩොලරයක්වත් කොමිස් ලෙස ලබා නොදීමයි. ව්යාපෘතිය කෙතරම් පරිසරහිතකාමී වුවත්, ආර්ථිකයට කෙතරම් ප්රයෝජන සහිත වුවත්, ඉන් මහජන අර්ථසාධනය කෙතරම් සැලසුණත් ලංකාවේදී ඕනෑම සංවර්ධන ව්යාපෘතියක පැවැත්ම තීරණය වනුයේ දේශීය නියෝජිතයන්ට ලබාදෙන කොමිස් මුදල මතය. අල්ජසීරා වැනි මාධ්ය ආයතන අපේ මොළ හතේ මුදල් ඇමැති ‘මිස්ටර් ටෙන් පසන්ට්’ ලෙස ප්රසිද්ධියේ හඳුන්වනුයේ ඒකය. 2020 තුනෙන් දෙකේ බලයක් සහිතව ආණ්ඩුව භාරගත් පොදුජන පෙරමුණු ආණ්ඩුවේ වගකිව යුත්තෝ බැලුවේ ව්යාපෘතියේ ප්රතිලාභ හෝ එහි අඩු පොලිය නොව ඩොලර් බිලියන 1.7ක ණය මුදලින් සියයට කීයක් කොමිස් ලෙස ලබාගත හැකිද යන්න පමණි. දශකයක් පමණ කාලයක් චීන ණයවලින් ලද කොමිස් නිසා දෑස් නිලංකාරව සිටි දූෂිත නිලධාරීන් සහ දේශපාලනඥයන් එක කඳවුරකට එක්විය. රටට කොතරම් වැඩදායක වුවත් තම තමන්ගේ සාක්කුවට මුකුත් නොවැටීම නිසා සුරබිදෙනක බඳු මේ ව්යාපෘතිය නතර කර දමන්නට පොදුජන පෙරමුණු රජය තීරණය කරන ලද අතර ඒ වෙනුවෙන් හේතු කියන්නට ඕනෑ තරම් දේශපාලන කේවට්ටයෝද ඉදිරිපත් වූහ. මුදල් අමාත්යාංශයේ ලේකම් එස්.ආර්. ආටිගල බී.බී.සී. සිංහල සේවයට පවසා තිබුණේ මෙම ව්යාපෘතිය තුළින් රටේ විදේශ විනිමය නිරාවරණය වීමක් සිදුවන බැවින්, ණයකට නොව නිකන් දුන්නත් එය ක්රියාත්මක නොකිරීමට රජය තීරණය කර ඇති බවයි. පාළු වනාන්තරවල ගුවන් තොටුපොළ, ක්රීඩාංගණ, සම්මන්ත්රණ ශාලා ඉදිකරද්දී ‘ආටිගල තියරිය’ ඒවාට කෙසේ යොදාගත්තේ දැයි දන්නේ දෙවියන් පමණි.
ජාතික ධනය කාබාසිනියා කළ චීන ණය උගුල් මෙරට මුල් අද්දවන්නට කටයුතුකළ දූෂිත නිලධාරීන් අතට අහුවෙන කැට කැබිලිති ගෙන සැහැල්ලු දුම්රිය ව්යාපෘතියට පහර පිට පහර දෙන්නට ඉදිරිපත් විය. ජයිකා ව්යාපෘතිය නතර කරන්නට පොදුජන පෙරමුණු ආණ්ඩුව ගත් අදූරදර්ශී තීන්දුවට හවුල්කාරයෝ කිහිප දෙනෙක් සිටියත් එහි පෙරමුණේ රාළ ලෙස නාගරික සංවර්ධන අධිකාරියේ මුල් පුටුව හෙබවූ ආචාර්ය ප්රියත් බන්දු වික්රම දක්විය හැක. මේ මාහැඟි ව්යාපෘතිය නතර කරන්නට ආණ්ඩුවට ලිඛිතව නිර්දේශ කළ ඔහු සමාන්තර ව්යාපෘතියක් ලෙස අතුරුගිරියේ සිට කැලණි පාලම තෙක් කුලුනු මතින් මාර්ගයක් ඉදිකිරීමට යෝජනාවක්ද ගෙන ආවේය. චීන ණය යටතේ එම මාර්ගය ඉදිකිරීමට යෝජනා විය. ඒ සඳහා පොලිය 8%ක් වූ අතර ණය ගෙවීමට සහන කාලයක්ද ඇතුළත් වූයේ නැත. චීන ණය ව්යාපෘතීන් ක්රියාත්මක කිරීමෙදී දේශීය තැරැව්කරුවන්ට ආරම්භයේදීම කොමිස් ගෙවන නිසා ඔවුන් ණය ගෙවීමට සහන කාල ලබා දෙන්නේ නැත. ජපානය විසින් 0.01% පොලියට ලෝකයේ දියුණුම තාක්ෂණය සහ මගී ආරක්ෂාව සහිතව මෙරට ස්ථාපිත කිරීමට ගිය සැහැල්ලු දුම්රිය ව්යාපෘතිය අතහැර කිසිදු ශක්යතා අධ්යයනයක් කර නොතිබූ ගුවන් මර්ගයක් ඉදිකිරීමට ගෙන ආ යෝජනාව කොරෝනා ව්යසනය නොවන්නට ක්රියාත්මක වන්නට ඉඩ තිබිණි. එසේ වූවා නම් නෙලුම් කුලුන, මත්තල ගුවන් තොටුපොළ වැනි ජාතික ධනය කාබාසිනියා කළ විකාර අතරට එම ගුවන් මාර්ගයද එකතු වෙනවා නියතය.
කෙසේ වෙතත් මේ අමනෝඥ තීරණය නිසා රටට සිදුවන පාඩුව සහ ඉන් මතුවිය හැකි රාජ්ය තාන්ත්රික ගැටලු ගැන සිතා බලන්නටවත් පොදුජන පෙරමුණු රජයට වුවමනාවක් නොවීය. කොළඹ සැහැල්ලු දුම්රිය ව්යාපෘතිය අහෝසි කිරීමට ගත් තීරණය දේශීය වශයෙන් ආයතන රෙගුලාසි මෙන්ම මූල්ය ප්රතිපත්තිවලට අදාළවද විදේශීය වශයෙන් ජාත්යන්තර සබඳතා පිළිබඳවද ගැටලු ඇතිවිය හැකි බව විශ්ලේෂකයන් හා නිලධාරීන් පෙන්වා දුන්හ. එහෙත් ලී ක්වාන් යූ සහ මහතීර් මොහොමඩ්ගේ සංකලනයක් ලෙසින් විමල් වීරවංශ විසින් බෞතීස්ම කළ ගෝඨාභය රාජපක්ෂගේ ටිකිරි මොළයට සැහැල්ලු දුම්රිය ව්යාපෘතියේ අගය දැනුණේ නැත. අගනුවර තදබදයට ‘ලාභදායී විසඳුමක්’ නොවන බව පවසමින් එම ව්යාපෘතිය නතර කර දමන්නට ජනාධිපතිවරයා නියෝග කරන ලදී. ඊට පසුදාම ක්රියාත්මක වන ජනාධිපති ලේකම් පී.බී. ජයසුන්දර ප්රවාහන අමාත්යාංශයට ලිපියක් යවමින් කියා සිටිනුයේ ‘මෙම ව්යාපෘතිය අවසන් කර වහාම ක්රියාත්මක වන පරිදි ව්යාපෘති කාර්යාලය වසා දමන’ ලෙසය. පසුකාලීනව මුළු රටම පී.බී. ජයසුන්දර හඳුන්වනු ලබුවේ ආර්ථික ඝාතකයෙක් වශයෙනි. එම හැඳින්වීම ඔහුට සෑම අතකින්ම සුදුසු බව සැහැල්ලු දුම්රිය සම්බන්ධව ඔහුගේ හැසිරීම සාක්ෂි දරයි.
ද්විපාර්ශ්වීයව අත්සන් කළ ගිවිසුම ඒක පාර්ශ්වීයව අවලංගු කිරීම නිසා ශ්රී ලංකාවට විශාල මුදලක් ජපානයට ගෙවීමට සිදුවිය. 1951 වසරේ සැන් ෆ්රැන්ස්කෝ සමුළුවේදී එවකට ශ්රී ලංකාවේ මුදල් අමාත්යවරයා වූ ජේ.ආර්. ජයවර්ධන සිදුකළ ඓතිහාසික දේශනය සමග ගොඩනැඟි දශක හතකට වැඩි කාලයක් අඛණ්ඩව වර්ධනය වූ ජපන් ශ්රී ලංකා හොඳ හිත බිමට සමතලා කරන්නට රාජපක්ෂ ආණ්ඩුවේ අදූරදර්ශී ක්රියා පිළිවෙළ හේතු විය. මේසා විසල් ව්යසනයකට ශ්රී ලංකාව මුහුණදී සිටියදී පවා ජපානයේ උදව් උපකාර අහිමිවීමට හේතුව සැහැල්ලු දුම්රිය ව්යාපෘතිය නවතා දමමින් සුමිතුරු රාජ්යයකට කළ මදිපුංචිකම මිස අනෙකක් නොවේ.
ජයිකා ව්යාපෘතිය නතර කිරීම මෙරට නූපන් පරපුරටද කළ හානියකි. එකී අමනෝඥ තීරණය සාධාරණීකරණය කරන්නට ආණ්ඩුව නොයෙක් සුරංගනා කතා කීවෝය. බත්තරමුල්ල සිට දෙමටගොඩ දක්වා අතර නව දුම්රිය මඟක් ඉදිකිරීම සහ ඊට සමාන්තරව බස් රථ හුවමාරුවක් ඉදිකිරීම එවන් එකකි. ඊට අමතරව අතුරුගිරියේ සිට නව කැලණි පාලමට ගුවන් ප්රවේශ මාර්ගයක් ඉදිකිරීම තවත් එකකි. අවසන මේ එකක්වත් ක්රියාත්මක වුණේ නැත. රටේ සුබසිද්ධිය වෙනුවට තම පුද්ගලික ගිණුම් තරකර ගැනීම අරමුණු කරගත් කොල්ලකාරී පාලනයක් නාගරික ප්රවාහන අර්බුදය ජය ගැනීමට තිබූ හොඳම ක්රමය ආපසු හැරෙව්වේය. මෙතරම් දියුණු ප්රවාහන ක්රමයක් තමන්ගෙන් උදුරා ගැනීම රටේ බදු ගෙවන ජනතාව ඉවසා සිටියේ අතිශය නිවට නියාලු ආකාරයෙනි. මහජන අයිතීන් වෙනුවෙන් පෙනී සිටින ආයතන, සංවිධාන ටොන් ගණනින් තිබෙන රටේ රාජපක්ෂ ආණ්ඩුව ගත් අමනෝඥ තීන්දුවට එරෙහිව එක පෝස්ටරයක් ගසන්නට කිසිවෙක් ඉදිරිපත් වූයේ නැත. ජයිකා ව්යාපෘතිය නතර කරන්නේ නම් ප්රවාහන ගැටලුවට විකල්ප විසඳුමක් ඉල්ලා කිසිවෙක් සටනට පිවිසියේද නැත. ඕනෑම රටක පුරවැසි අයිතියක් ලෙස දියුණු ලෝකය පිළිගන්නා සංචරණයේ සහ ප්රවේශ වීමේ අයිතිය ඉල්ලා උසාවි ගියේද නැත. එවන් උදාසීන සමාජයක් පිනවන්නට විදුලි දුම්රිය වැනි සංකීර්ණ විෂයක් නොව, නාග ලෝකයේ සිට ගඟ පළාගෙන නයි ධාතු පැමිණීම වැනි තුප්පහි විහිළුවක් ඕනෑවටත් වඩා ප්රමාණවත්ය.
අරුණ ලක්ෂ්මන් ප්රනාන්දු
