1883න් පසු දවසකි. ගල් බොරළු පාරේ කිරි කිරි හඬ රටාවකට ඇසෙමින් ක්රමයෙන් වැඩිවී ඇසෙයි. යළිත් ඒ හඬ සෙමින් සෙමින් ඈතට යයි. නැවත සුළු මොහොතකින් ඒ හඬට සමාන හඬක් ඇසෙයි. යළි නොඇසී යයි. මේ හඬ මෙරට ජනතාවට ඊට පෙර හුරු පුරුදු නොවූයෙන් ජනයා තරමක් උනන්දුවෙන් එබී බලයි. ඈතින් මතුව එන රික්ෂෝව නොපෙනී යන තුරුම ඇතැමකු බලා සිටින්නේ යම් නොසතුටකිනි. දාඩිය පෙරාගත් දුගී පුද්ගලයකු සිය දෑතේ වීර්යයෙන් ඇදගෙන යනු ලබන රික්ෂෝවේ සැපට වාඩිවී යන ප්රභූ පුද්ගලයාට ඇතැමකු වෛර කරන්නටද ඇත. එහෙත් එකල ලෝකයේ විවිධ රටවල අතිශය ජනප්රිය ප්රවාහන මාධ්යයක් වූ රික්ෂෝව ලංකාවට එන්නේ 1883දීය. ඒ, 1883 මැයි මස පළමු වැනිදාය. ඒ, හොංකොං නුවර විටොල් සහ සමාගමේ හිමිකරු ජේම්ස් විටොල් ලංකාවට පැමිණීමත් සමගය. ඔහුගේ ඉල්ලීම මත මුලින්ම මෙරටට රික්ෂෝ රථය ගෙන්වුවද පසුව මෙරට ප්රභූ පුද්ගලයෝ සිය ධනය බලය සහ තත්ත්වය පෙන්වීමටත්, තම පහසුවටත් රික්ෂෝ රථ භාවිතයට හුරු වූහ.
කෙසේ නමුත් ධනපති පන්තිය රික්ෂෝව අතිශය සුවපහසු වාහනයක් සේ සලකා ඉතා අභිමානයෙන් කටයුතු කළද එය ඇදගෙන යන දුප්පත් නිර්ධන පන්තියේ ශ්රමිකයා ගැන කිසිදු සැලකීමක් නොකළේය. ඇතැම් ධනපතියන් රික්ෂෝවට මෙන්ම එය ඇදගෙන යන අයටත් සැලකුවේ යන්ත්රයකට මෙන් අප්රසන්න ආකාරයටය.
ලංකාව, රික්ෂෝව ඉතා ඉක්මනින් පිළිගත් රටක් බවට පත්වූ අතර ඊට එහි වූ අලංකාරය හේතුවක් විය. රික්ෂෝව යනු අතිශය සුඛෝපභෝගී වාහනයක්ය යන්න එකල ප්රභූ පන්තිය අතර ඉතා ජනප්රිය අදහස් පැති ගිය අතර ඊට එහි බාහිර ස්වභාවයත්, ගමන් කරන්නාට දැනෙන සුවයත් හේතු විය.
රික්ෂෝවේ ඇති අත්වාරු නිමවා තිබුණේ පිත්තලවලිනි. අලංකාර කැටයමින් හැඩ කළ එම අත්වාරු ඉතා ආරක්ෂිත අයුරින් සකසා තිබුණු අතර ආසනය සහ ඒ අවට විල්ලුද සහ ලේස් රෙදිවලින් සුව පහසුවට සකසා තිබිණි. එය එහි ගමන් කරන්නාගේ සුවයට හේතු වන නිමැවුමකි. රික්ෂෝවේ වහල වටා මුතු පබළු ආදියෙන් සහ රේන්දවල මිණි ගෙඩි බැඳ තිබීමෙන් ගමනේදී නැගෙන මිහිරි හඬ මනසට සිසිලක් ගෙන දෙන්නක් විය.
එකල ප්රභූවරුන් සතුව පමණක් රික්ෂෝ රථ භාවිත වූ හෙයින් රික්ෂෝවේ රියැදුරුද ප්රසන්න ඇඳුමකින් සැරසී සිටිනු දක්නට ලැබිණි. එහෙත් ප්රසන්න ඇඳුමට වැසී ගලායන දහඩිය ගැන එතරම් නොසැලකූ ප්රභූ පන්තිය රික්ෂෝව ඇදගෙන යන්නාට නිසි ආකාරයට සැලකීම මඟහැරි බවද පෙනී යන්නකි. කෙසේ නමුත් එකල ප්රභූ රික්ෂෝ රථයක රියැදුරකුට නිල ඇඳුමක් නියමව තිබිණි. එනම් සුදු කලිසමත්, දිගු කබායත්, තද පැහැති ඉණ පටියත්, හිසේ ජටාවත් ඊට ඇතුළත් විය. මේ ඇඳුමෙන් ඔහුටද යම් පෞරුෂයක් අභිමානයක් ඇති කළ බවද නොකියා බැරිය.
රික්ෂෝවේ තවත් සුවිශේෂ කාරණාවක් වෙයි. වර්තමානයේ වාහනවලට මෙන් එකල රික්ෂෝවටද සහායකයකු සිටියේය. ගමනේදී කඳු හෙල් ආදිය හමුවන විටත් වෙනත් අපහසුතාවලදීත් රියැදුරුට සහාය වීම සහායකගේ රාජකාරිය විය.
මුලින්ම මෙරටට ආනයනය කළ රික්ෂෝව පසු කලෙක මෙරට තුළ නිපදවන්නට කටයුතු කෙරුණේ ක්රමයෙන් එහි ඉල්ලුම ඉහළ යමින් තිබූ යුගයේදීය. එහිදී ආනයනය කළ රික්ෂෝවල තිබූ පට්ටම් රෝද වෙනුවට බයිසිකල් රෝද සවි කෙරුණු අතර දේශීය අමුද්රව්ය සහ තාක්ෂණයට අනුව තවත් බොහෝ වෙනස්කම් සිදුකෙරිණි.
මෙරට රික්ෂෝව අතිශය ජනප්රිය ප්රවාහන මාධ්යයක් බවට පත්වෙද්දී එනම් 1884දී කොළඹ මහනගර සභාව රික්ෂෝ රථ ලියාපදිංචිය ආරම්භ කළේය. ඒ අනුව නගර සභාව නිකුත් කළ ගාස්තු ක්රමවේදයන්ට යටත් වීමට රියැදුරුට මෙන්ම මගියාටද සිදුවිය.
එහිදී රික්ෂෝවේ ගාස්තුව තීරණය කෙරුණේ දුර අනුව නොව ගමනට ගතවන කාලය අනුවය. ඒ, කොළඹ, මහනුවර සහ නුවරඑළිය යන නගරවල ඇදගෙන යන රික්ෂෝ වෙනුවෙනි.
ඒ අනුව මහ නගරසභා ගාස්තු ක්රමයට අනුව මිනිත්තු දහයකට වඩා අඩු කාලයකින් නිම වන ගමනක් සඳහා ගාස්තුව ශත 10කි. මිනිත්තු 10ත් 30ත් අතර ගමනකට ශත 25කි. මිනිත්තු 30ට වැඩි, පැයට අඩු කාලයකට ශත 50කි. මෙහිදී වැඩිවන සෑම මිනිත්තු 30කටම ශත 10ක් ගෙවිය යුතුය. එකල කොළඹ සිට ගල්කිස්සට ගොස් ආපසු ඒමට රුපියල් 3කට වැඩි මුදලක් වැයවී තිබේ. අද මෙන්ම එකලද රාත්රී ගමන් වාර සඳහා ගාස්තු වැඩිවී තිබේ. රාත්රී 7 සිට උදේ 6 දක්වා කාලය තුළ සෑම ගමනකටම ශත 5ක් වැඩිපුර ගෙවීමට සිදුව තිබේ. එමෙන්ම එම ගමනට මිනිත්ු 30කට වැඩි කාලයක් ගතවේ නම් ශත 10කි.
කොළඹ නගරයේ ඉහත ගාස්තු ක්රමයට රික්ෂෝ ධාවනය කෙරෙද්දී ඊට හාත්පසින් වෙනස් ගමන් මාර්ග ඇති දුෂ්කරතා ඇති මහනුවරට නියම වූයේ ඊට ගැළපෙන ගාස්තු ක්රමවේදයකි. ඒ අනුව උදේ 6 සිට රාත්රී 7 වනතුරු මුල් මිනිත්තු 30ට ශත 30කුත්, මුල් පැයට ශත 60කුත් වැඩිපුර මිනිත්තු 30කට ශත 15කුත් ලෙස ගෙවීමට සිදුව තිබේ.
මහනුවර සහ නුවරඑළියේ රාත්රී 7 සිට පසුදා උදෑසන 6 දක්වා මිනිත්තු 30ට ශත 35කි. පැයක් සඳහා ශත 70කි. වැඩිපුර මිනිත්තු 30කට ශත 20කි.
මෙහිදී මාර්ග දුෂ්කරතා සලකා කුලීකරුවන් දෙදෙනාට ශත 37.5ක් ගෙවිය යුතුය යන්නත් නියමවී තිබිණි.
1945 වන විට කොළඹ මහ නගර සීමාව තුළ රික්ෂෝ රථ 1883ක් තිබූ බවට සඳහන් වන අතර ඒ සියල්ල බලපත්රලාභී රික්ෂෝ රථ ලෙස සඳහන් වේ. ඒ අනුව 1945දී රික්ෂෝ රථ 1883කින් ඇරැඹි රික්ෂෝවේ ස්වර්ණමය යුගය 1948 වෙද්දී උදා වෙන්නේ රික්ෂෝ රථ සංඛ්යාව 2,375 ලෙස සටහන් කරමිනි. එහෙත් මෙම ගමන ඇත්තාට සැපයක් වුවත් එය පදවාගෙන යන දුගියාට පීඩාවක් හෙයින් ක්රමයෙන් රික්ෂෝවට ඇති ඉල්ලුම අඩුවී 1962 වන විට රික්ෂෝ සංඛ්යාව 110 තරම් අඩු ප්රමාණයක් දක්වා පහත වැටී තිබේ.
වර්තමානයේ කොළඹ නගරයේ ගමන් කරන්නකුට දක්නට ලැබෙන භාණ්ඩ ප්රවාහනය කරන කරත්තකරුවන්ගේ දසුන මෙන් එදා දක්නට ලැබුණේ රික්ෂෝ යන දසුන්ය. එදා රික්ෂෝකරුවන්ද අතිශය කටුක අත්දැකීම්වලට මුහුණ දුන්නේ ජනාකීර්ණ නගරයේ රික්ෂෝ ධාවනයට ජනතාව අතරින් ගමන් කිරීමට නිතරම ‘අයින් අයින්’ කියමින් දිව යෑම රික්ෂෝකරුවාගේ සිරිතය. එහෙත් අද භාණ්ඩ ප්රවාහනය කරන කරත්තකරුවාට මෙන්ම එදා රික්ෂෝකරුවාටද මගී ජනයා ඇහුන්කන් දුන්නේ අඩුවෙනි. මේ නිසා ඔවුන් පත්වූයේ දැඩි අපහසුතාවකටයි.
කෙසේ නමුත් 1950 මැයි මස 10 වැනිදා කොළඹ මහ නගර සභාව යෝජනාවක් සම්මත කරගනිමින් එම වසරේ ජුනි 01 දා සිට යළි රික්ෂෝ බලපත්ර දීම අත්හිටුවන ලද්දේ රික්ෂෝ භාවිතයේ තිබූ විවිධ මානසික සමාජයීය සහ ශාරීරික දුෂ්කරතා සැලකිල්ලට ගනිමිනි. ඒ අනුව ධනවතකුගේ බර ඔසවාගෙන දහඩිය හලමින් දිවයන දුගියන්ගේ දසුන් කෙමෙන් කෙමෙන් මිනිස් ඇසෙන් දුරස් වීමට පටන් ගත්තේ කාගේත් මනසේ ඇඳුණු කටුක සිතුවිල්ලට නැවතීමක් තබමිනි.
කුමාර රත්නායක
